در سالهای اخیر درباره اقتصاد مقاومتی و لزوم اجرای آن در صنایع ایران بسیار گفته شد اما آنچه که مغفول واقع شده، تدوین شاخصهایی برای سنجش کمی آنچه حرکت در راستای اقتصاد مقاومتی میخوانیم، است.
در این نوشتار تلاش میشود تا به تشریح اقتصاد مقاومتی با رویکرد زنجیره ارزش بپردازم. زنجیره ارزش مجموعهای از عملیاتی است که در یک صنعت بهشکل زنجیرگون انجام میپذیرد تا به خلق ارزش منجر شود. محصولات از حلقههای این زنجیر عبور میکنند و در هر حلقه، ارزشی به محصول نهایی افزوده میشود. به گمان نگارنده، مفهوم اقتصاد مقاومتی میتواند به عنوان مالکیت پایدار (sustainable) بر حلقههای شکلدهنده ارزش در یک صنعت تلقی شود ازطرف دیگر سهم هزینهای عملیات مختلف در نرخ یک محصول میتواند نمادی از اهمیت هرکدام از زنجیرههای زنجیرهارزش در یک صنعت قلمداد شود، به عنوان نمونه در صنعت خودرو نزدیک به ۶۰درصد از ارزش خودرو در تامینکنندگان قطعات و مجموعهها شکل میگیرد و تنها حدود ۱۰درصد از ارزش یک خودرو در سایت تولید خودروساز خلق میشود ازاینرو مدیریت زنجیره تامینکنندگان سیستمها و قطعات خودرو برای خودروسازان جایگاهی پراهمیت تلقی میشود و اینگونه است که تنها مونتاژ یک خودرو در بهترین حالت میتواند تنها حدود ۱۰درصد از عواید نهفته در کل زنجیره ارزش یک خودرو را برایمان ایجاد کند (آن نیز تنها زمانی که مبلغی به عنوان حق مالکیت یا royalty به صاحب نشان (برند) پرداخت نشود! ) با توجه به سهم کمارزش تولید شده در سایت خودروساز در مقابل سایر حلقههای زنجیره ارزش گاه مونتاژ خودرو در سایت تولیدی به دور از محل تمرکز سایر حلقههای ایجادکننده ارزش آن صنعت سبب میشود تا با افزایش هزینههای لجستیک، دیگر اقتصادی بودن برآیند فعالیتهای آن حوزه زیر سوال رود و یا محصول صنعتی در آن حوزه قابلیت رقابت قیمتی در مقیاس جهانی را از دست دهد. با این نگاه شاید بتوان راحتتر درک کرد که چگونه است بسیاری از محصولات مونتاژ شده در داخل کشور نمیتوانند براساس نرخ جهانی خود عرضه شوند و گاه اگر کاهش تعرفه ناشی از مونتاژ در داخل کشور را درنظر نگیریم، کل فعالیت ناشی از مونتاژ محصول در کشورمان غیراقتصادی خواهد بود، ازاینرو میتوان درک کرد که چرا شرکت رنو در عرضه ارزانترین محصول خود یعنی رنو کویید بهجای استفاده از زنجیره تامین قدر قدرت جهانی خود، از تامینکنندگان محلی هندی متمرکز در شهر چنای هند (که بسیاری آن را از منظر تمرکز صنایع مرتبط با خودرو، دیترویت آسیا مینامند) استفاده کرد و طبیعی است که تولید این خودرو در کشوری چون ایران نمیتواند خروجی ارزانی را بههمراه داشته باشد اما سوال اینجاست که برای مالکیت به منظور دستیابی به عواید نهفته در تکتک حلقههای زنجیره ارزش در صنعت خودرو چه ملزوماتی لازم است؛ به بیان دیگر برای مثال چگونه میتوانیم به تمام سهم ارزشی نهفته در یکی از حلقههای پر وزن صنعت خودرو یعنی مدیریت زنجیره تامین دست یابیم، تجربه سالهای نهچندان دور در صنعت خودروی ایران نشان داده که با نگاه داخلیسازی به قطعه متناظر خارجی در طول سالهای متوالی و با شرط اقتصادی ماندن فعالیت داخلیسازی تنها شاید بتوان به ۲۰درصد از کل این زنجیره ارزش دست یافت و سهم اعظم ارزش شکل گرفته در حوزه قطعات و سیستمهای خودرویی به صاحب نشان یا مالک طرح اصلی بازمیگردد ازاینرو با تفسیر معنای اقتصاد مقاومتی از طریق رویکرد مبتنیبر زنجیره ارزش در صنعت خودرو با نکتهای کلیدی در تحقق آرمانهای ترسیم شده در اقتصاد مقاومتی روبهرو خواهیم شد و آن نکته این است که تحقق اقتصادمقاومتی در صنعت خودرو بدون تمرکز بر طراحی و توسعه خودرو، سیستمها و قطعات آن میسر نخواهد شد و این معنا بیش از آنکه مبتنی بر آرمانی شعارگونه باشد از طریق سنجههای کمی مادی قابل درک است. تحقق ۹۸درصد از داخلیسازی قطعات رنو کویید در چنای هند، تنها با انجام فرآیند طراحی و توسعه محصول از سوی سازندگان محلی هند میسر شده و جز این راه اقتصادی دیگری برای دستیابی به تمام ارزش نهفته در صنعت خودرو وجود ندارد به عبارت دیگر اگرچه سهم هزینههای طراحی و توسعه محصول در ارزش محصول نهایی در نهایت کمتر از ۱۰درصد نرخ محصول است اما بدون تصاحب این زنجیره امکان دستیابی به ارزش نهفته در زنجیرههای عمده خالق ارزش در صنعت خودرو میسر نمیشود یعنی اگر تامینکننده محلی در فرآیند طراحی و توسعه سیستم بهکار رفته در خودرو سهیم نباشد، این اجازه و البته توان را پیدا نخواهد کرد که بتواند به تمام ارزش بالقوه و ممکن دست یابد ازاینرو لازم است کمی با تردید و البته تامل بیشتر به وعدههای خوشبینانه مطرح در فضای ژورنالیستی قراردادهای خودرویی پس از برجام نگریست و به دور از سیاستزدگی با رویکردی علمی، سنجههایی را برای ارزیابی همسویی برنامههای عملیاتی جاری با آرمانهای اقتصادمقاومتی تدوین کرد و بهکار برد.
عبدالله توکلیلاهیجانی - کارشناس صنعت
