میترا ممسنی-گروه خودرو: کار در صنعت خودرو از قطعهسازان آغاز میشود و در واقع نقطه ابتدایی و شروع کار برای یک خودرو را باید در صنعت قطعه جستوجو کرد.
در شرایطی که صنعت قطعه با وجود محدودیتها و موانعی که بر سر راه دارد، نشان داده نهتنها از همتایان خارجی خود چیزی کم ندارد و حتی در مواردی از آنها پیش است اما با این حال نوک پیکان اتهامها مبنی بر بیکیفیتی محصولات همواره به سوی فعالان این حوزه نشانه رفته است. قطعهسازانی که این روزها با صادرات محصولات خود، پای خود را به بازارهای جهانی باز کردهاند و سر از خط تولید خودروسازان خارجی درآوردهاند، این روزها در حالی در تلاش برای ادامه فعالیت یا حضور پررنگتر در بازار هستند که موانعی دشوار در مسیر فعالیت آنها قرار دارد. در چنین شرایطی اجرایی نشدن الزامات تدوین شده از چالشهای اصلی این بخش به شمار میرود. رضا رضایی رییس انجمن قطعهسازان در گفتوگو با گسترش صنعت وظیفه قطعهساز را تولید با کیفیت عنوان و تاکید کرد که قطعهساز کیفیت را در دستور کار خود قرار داده و با تولید استانداردهای تدوین شده از سوی خودروساز، خود را در چرخه تولید با کیفیت قرار میدهد.
نقش صنعت قطعه در رضایتمندی مشتریان را چگونه ارزیابی میکنید؟
صنعت قطعه و خودرو در همه کشورها که قابلیت فعالیت در این صنعت و خانواده آن را دارند، صنعتی استراتژیک به شمار رفته و کشورهایی که علاقهمند به توسعه صنعت خود هستند به صنایعی که اثرگذاری بیشتری نسبت به سایر صنایع از جمله صنعت خودرو دارند، توجه ویژهای میکنند. همچنین کشورهایی که در زمینه توسعه صنعتی موفق بودهاند، بهطور قطع صنعت خودرو را سرمشق فعالیتهای صنعتی خود قرار دادهاند زیرا امروز خودرو در دنیا یکی از اولویتهای نخست خانوار به شمار میآید. خودرو کلان کشور را زیرپوشش قرار میدهد و هر وسیله نقلیهای که میتواند مراودات را در داخل کشور توسعه بخشد از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود. براین اساس در اروپا خودروسازی مورد توجه ویژه قرار گرفته است. چین با هدف افزایش اقتصاد جهانی خود از ۱۸سال پیش صنعت خودرو را در اولویت قرار داده و استراتژی تعریف کرد که خودروساز و قطعهساز به صورت هماهنگ با همکاری دولت، فعالیت کنند تا در دورههای زمانی که استراتژی تعریف و نقشه راه تدوین شده و هدف مشخص بوده، برنامهریزی داشته باشند. خودرو از نظر کلان توسعه اقتصادی هر کشور در اولویت نخست قرار دارد. از آنجا که فناوری در دنیا به سرعت در حال پیشرفت است و بنگاههای ارائهدهنده خدمات با هدف ایجاد رقابت در سطح دنیا، در تلاش برای ارتقای کیفیت بهصورت رقابتی است که این اقدام با استراتژی توسعه محصول دنبال میشود و شاهدیم خودروسازان دنیا در تلاش برای سبقت گرفتن از یکدیگر در نوآوری هستند.
خودروسازانی که از نظر تحقیق و توسعه و دیگاههای مهندسی بهتر عمل میکنند، بازار بهتری در اختیار خواهند داشت. وضعیت ارائه خدمات از ۵ سال پیش تاکنون شرایط متفاوتی را طی کرده است. امروز خودروسازان با بررسی بازار هدف، انتظارات مشتریان را شناسایی و در تولید محصول این موارد را مدنظر قرار میدهند. در حال حاضر خودروسازی در دنیا با طراحی پلتفرم آغاز میشود. این طراحان که تعداد محدودی در سطح دنیا هستند با انعقاد قرارداد همکاری با خودروسازان خواستههای خود را در کلاسهای مختلف تعریف میکنند. بحث کیفیت از این نقطه آغاز میشود و طراح پلتفرم به انتظارات مشتری آگاه بوده و بر اساس این نیاز، کلاس خودرو را تعریف و ساپلایرها یا سازندگان قطعات را دعوت به همکاری میکند. بنابراین کیفیت از نقطه فکر شروع ساخت یک خودرو آغاز میشود این در حالی است که هماکنون یکی از مشکلات صنعت خودرو نبود امکان اجرایی کردن این روند در کشور بوده که باعث شده تا از این نقطه فاصله بگیریم. این در حالی است که طراح پلتفرم در دنیا دانش خود را با تیروانها به اشتراک گذاشته و خواستههای خود را اعلام و شروع به همکاری میکنند.
در گذشته روند طراحی خودرو حدود ۵سال زمان میبرد اما امروزه و با پیشرفت فناوری این میزان به بیش از ۲ سال رسیده است. در طول این سالها طراح در کنار ساپلایرها حتی در مرحله ساخت نمونه قرار خواهد داشت تا قطعات اصلی ساخته شود بعد از ساخت نیز از نظر استانداردهای مدنظر مورد ارزیابی قرار میگیرد. یکی از مشکلاتی که در صادرات به اروپا موفق نبودهایم همین روند است. یکی از مواردی که در تولید انبوه مدنظر قرار میگیرد تولید یکنواخت خواهد بود. تولیدی که براساس الزامات، اطلاعات مهندسی و استانداردهای تعیین شده مجوز تولید گرفته است. باید اطمینان حاصل شود که قطعهساز براساس اطلاعات مهندسی تعریف شده در شناسنامه قطعه را به صورت یکنواخت در اختیار خودروساز قرار دهد. وقتی خودروساز مطمئن شد که قطعه با کیفیت مورد تایید وارد خطوط تولید شده وظیفه قطعهساز تمامشده و از این پس وظیفه خودروساز آغاز میشود که نظارت بر شرایط مونتاژ قطعات بر اساس استانداردهای تعریفی را دنبال کند. در این شرایط مصرفکننده با خیال راحت اقدام به انتخاب میکند.
بهطور قطع روند تولید در ایران به این شکل نیست. از همان ابتدا طراحی پلتفرم انجام نمیشود که شاهد اعمال چنین اقداماتی در خطوط تولید باشیم.
بله. شرایطی در چند سال پس از انقلاب به وجود آمد که الزامات این امر در داخل کشور ایجاد نشد. در این سالها قطعهسازان همواره تلاش کردند تا جایی که توانستند، به صورت موردی خودرویی همچون پیکان را تولید کنند. بعد از خروج پیکان از چرخه تولید باز هم این روند در داخل کشور اجرایی نشد. یک پلتفرم با شروع کار خود قابلیت تولید چند خودرو را خواهد داشت و در زمان طراحی پلتفرم، شاسیبلند یا کراساوور مشخص خواهد شد اما این فرصت برای خودروسازان داخلی فراهم نشد که بخشی از گلایههای مشتریان به صنعت خودرو به این بخش برمیگردد.
همزمان با طراحی پلتفرم از سوی خودروسازان داخلی، این نگرانی وجود دارد که تامینکنندگان داخلی توانایی قرار گرفتن در این زنجیره را نداشته باشند. به اعتقاد شما چند درصد از قطعهسازان توانایی قرار گرفتن در این زنجیره را خواهند داشت؟
خودروسازان به دنبال تیروان هستند. ۳ نسل مدیریت ایرانخودرو و سایپا بهدنبال طراحی پلتفرم بودهاند اما موفقیتی حاصل نشد زیرا کار سادهای نیست این در حالی است که اساس کار و توسعه در طراحی پلتفرم است اما در سالهای آینده با ورود خودروهای برقی و هیبریدی، توجیهپذیری طراحی پلتفرم نیز جای سوال خواهد داشت اما بهطور قطع دانش پلتفرم در اختیار ما نیست و مهم این است کسی که در طراحی پلتفرم همکار خودروسازان داخلی خواهد بود به انتظارات خاص طراحی پلتفرم آگاه باشد. در اطراف ایران حدود ۵۰۰میلیون نفر جمعیت زندگی میکنند و خودروسازان داخلی نیز به جایگاهی رسیدهاند که به نیازهای خود آگاه هستند. بنابراین نیازمند زیرکی و هوشمندی در میانه راه هستیم اما بهطور قطع در بخش قطعهسازی، باید نگاهی استراتژیک به فعالان این حوزه داشته باشیم. هرچند این تصور وجود دارد که خودروهای بیکیفیت بهدلیل تولید نشدن قطعات با کیفیت است اما آن چه مسلم بوده این است که تعداد زیادی از قطعهسازان تحت اختیار خودروسازان قرار دارند و مدیریت آنها از طریق خودروسازان خواهد بود. بنابراین فعالان بخش خصوصی قادر به پاسخگویی به تعداد زیادی از درخواستهای طراحان پلتفرم هستند اما اگر در این میان تاکید بر ضعیف بودن قطعهسازان است، میتوان با اندیشیدن تمهیداتی، این ضعف را تا اندازه زیادی پوشش داد. در این شرایط خودروسازان میتوانند نظرات، نگرانیها و بخشهای مورد نیاز خود را با انجمن قطعهسازان به اشتراک بگذارند که در صورت ایجاد این تعامل، بخش عمدهای از نظرات و خواستههای مدیران خودروساز تامین خواهد شد.
توسعه همکاری با خارجیها و ایجاد سرمایهگذاری مشترک (جوینت ونچر) در صنعت قطعه و فراهم شدن امکان در ارسال قطعات ایرانی به خط تولید خودروسازان جهانی، تا چه اندازه قطعهسازان را برای ارائه خدمات پس از فروش بهتر و در سطح الگوی جهانی آماده خواهد کرد؟
اتفاق خاص و خارقالعادهای نیست. بررسی صنعت خودرو و قطعه ترکیه که در ۲۰سال گذشته در نقطه صفر بوده و ایرانیها در نقطه ۲۰ قرار داشتند در حال حاضر این نکته را گوشزد و یادآوری میکند که این کشور اقدامات ویژهای را در پیش گرفته است. به طور قطع پاسخ رییس انجمن خودرو و قطعه ترکیه مبنی بر دلیل اصلی پیشرفت این صنعت، بنا نهاده شدن استراتژی توسعه صنعت خودرو و قطعه در یک بنیان مشخص و پیگیری برای به ثمر رسیدن موارد پیشبینی شده بوده است. خدمات پس از فروش صنعت قطعه ترکیه با سیستم و الزاماتی که خودروساز تعیین کرده در حال اجراست. در ایران اگر ضعفی در این کار دیده شود باید دنبال علت آن بود. در حال حاضر اگر مشکلات بر سر راه قطعهسازان برطرف شود حرفهای زیادی برای گفتن خواهند داشت. بهطور قطع کیفیت اتفاقی نیست و برای بهدست آوردن آن نیاز به مهندسی، کنترل و خطکش است. اگر ورودیهای بنگاههای کسبوکار در ایران با استانداردهای کسبوکار دنیا همخوانی نداشته باشد مشکلاتی ایجاد خواهد شد. در حال حاضر بحث روی دانشفنی و کیفیت نیست بلکه بحث در عوامل ایجاد شده در صنعت قطعه است که بسیار ضعیف است و میتوان به بیثباتی قوانین اشاره کرد. از سوی دیگر نوسانات ارزی هفتههای گذشته باقی ماندن در گردونه فعالیت را با تهدیدهایی مواجه کرده است. از سوی دیگر مواد اولیه، چالشهایی را برای تولید به همراه خواهد داشت. قوانین موجود حاکم بر شرایط صنعت کشور، قوانین با ثبات و به روز نیست در حالیکه بنگاهدار برای رسیدن به یک هدف باید بستر و اختیاری تحت حاکمیت خود داشته باشد. ناوگان قطعهسازی در حال حاضر فرسوده است برای نمونه یک دستگاه که قطعات تزریقی خودرو را تولید میکند بر اساس استانداردهای بینالمللی قادر به تعداد ساعت مشخص است برای این که رنج کیفیتی خارج از استاندارد نباشد دستگاه تولید قطعه باید تعویض شود.
کیفیت لق لقه زبان نیست اما پیاده کردن این موضوع نیاز به الزاماتی دارد. محدودیتهایی که قطعهسازان با آن مواجه هستند از این موارد آغاز میشود. هنوز ارتباط بانکی با دنیا برقرار نشده و بستهبندی و عواملی از این دست مانع از فعالیت درست قطعهساز شده در حالیکه تولیدکننده به وظایف خود آگاه است اما عوالی که نیاز به پیاده کردن آنهاست شرایط مساعدی برای تولید نیست. همواره در پاسخ به اعتراضهای قطعهسازان عنوان میشود که فعالان این بخش نیازمند منابع مالی هستند اما قطعهسازان بیش از منابع مالی نیازمند اجرای سیاستهایی همچون سیاستهای اعمال شده در کشورهای چین و کره هستند. امسال وضعیت قطعهسازان همزمان با افزایش تولید خودروسازان به مراتب بهتر از سالهای گذشته بود و با رشد ۴۰درصدی تولید خودرو، هزینههای سربار خودروسازان سرشکن شد در این شرایط همواره این تاکید وجود داشته که همزمان با افزایش تولید، کیفیت و ارائه خدمات پس از فروش نیز بهبود یابد که نسبت به گذشته بهتر شده است. البته عنوان این نکته ضروری است که همه مشکلات مطرح شده در صنعت قطعه اگر صد برابر شود تازه پاسخگوی مشکلات خودروسازان خواهد بود که بهبود این وضعیت نیازمند همت جمعی، طراحی نقشه راه و اصلاحات امور است که این امر جز با یک گروه پرتلاش که مشکلات را شناسایی کند، میسر نخواهد شد.
این نقشه راه با طراحی سند چشمانداز توسعه صنعت خودرو و قطعه در دسترس است.
در سند چشمانداز صنعت خودرو و قطعه جلسات متعددی برگزار و به سند تبدیل و در نهایت ابلاغ شد. این در حالی است که کشورهایی همچون چین و کره نیز استراتژیهای مشابهی همچون ایران داشتهاند و برای تبدیل شدن به خودروساز، استراتژیهایی تدوین و براساس آنها عمل کردند و با گذشت زمان از تصدیگری دولت کاسته و نسبت به قویسازی و افزایش قدرت بخش خصوصی اقدام میکرد و در دورههای زمانی این حمایتها را کاهش داد و پس گرفت اما در نهایت قطعهساز و تامینکنندگان قوی در اختیار داشت. این اتفاق در ایران رخ نداد و با وجود تعیین مسیر، حرکتی در این زمینه انجام نشد. تجربه کشورهای صنعتی نیز نشان میدهد که این روند در این کشورها نیز اتفاق افتاد، نمونه آن صنعت خودرو امریکا در سالهای ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹م بود که با خریداری سهام خودروسازان، حمایتهای لازم را از آنها انجام داد و درنهایت همزمان با قوی شدن این خودروسازان، سهام آنها را بازپس داد. همه این موارد نیازمند طراحی هدف، نقشه راه و نظارت بر اجرای صحیح است. در حال حاضر بدنه صنعت قطعه هنوز برهم نخورده و همچنان فرصت برای رشد این بخش وجود دارد. هماکنون حدود ۶۰۰ قطعهساز دارای کد شناسایی و ۴۰۰ قطعهساز بدون کد در حال فعالیت هستند. قرار نیست این تعداد قطعهساز به صورت هماهنگ وارد کار شوند بلکه باید با طراحی نقشه راهی چند شرکت به صورت مدولار شناخته شوند و شرکتهای دیگر در زیرمجموعه این شرکتها قرار بگیرند در این شرایط ممکن است تیروانها حتی بیش از ۱۰۰ شرکت را زیرپوشش داشته باشند.
در این شرایط برگزاری چهارمین همایش صنعت خودرو با محوریت خدمات پس از فروش را تا چه اندازه اثربخش میدانید؟
اثرات ۳ همایش قبلی را میتوان در حال حاضر در صنعت خودرو شاهد بود. چهارمین همایش با هدف ارائه تجربیات در زمینه خدمات پس از فروش در فضای بهتری انجام میشود. بررسی جلسات هفتگی شورای راهبردی چهارمین همایش بینالمللی صنعت خودرو نشان میدهد که در اجرای دقیق این شعار جدیت وجود داشته که امیدواریم نتیجهگرایی را در این همایش نسبت به همایشهای قبلی شاهد باشیم. همایشهای قبلی تنها با هدف مشارکت و جذب سرمایهگذاری انجام شد اما این همایش بیشک کاربردی خواهد بود. برپایی نمایشگاهی به صورت ارائه خدمات پس از فروش به شکل عملی میتواند به صورت بستهای در اختیار فعالان این صنعت قرار گیرد. اعضا نیز تصمیم بر شفافسازی و فراهم کردن بسترهای لازم گرفتهاند تا بیشترین بهرهوری را شاهد باشیم. الگوبرداری و برنامهریزی برای پیادهسازی این تجربیات هدف درستی است که امیدواریم به شکل صحیحی پیاده شود. به طور قطع بعد از این همایش ارتباطات بیشتری ایجاد خواهد شد تا هدفی که از برگزاری این همایش که بهبود خدمات پس از فروش در ایران است، حاکم شود.
