فاطمه امیراحمدی: همانطور که در گزارش روز گذشته «گسترش صنعت» آمد، همچنان یکی از مباحث چالشی مطرح از سوی صنعتگران بهویژه در صنعت خودرو قیمتگذاری دستوری شورای رقابت است و عنوان میشود در حالی که نرخ مواد اولیه و سایر خدمات دولتی افزایش مییابد این قانون (تعیین نرخ از سوی شورای رقابت که بر اساس افزایش نیافتن نرخ خودروها در راستای حمایت از مصرفکننده است) باعث شده صنعتگران این حوزه به سود منطقی و مورد انتظار خود دست نیابند و حتی در بسیاری اوقات زیان ببینند.
اما شورای رقابت بر اساس موضوع ماده ۵۳ قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم توسعه و اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در کشور به وجود آمد. قوانین ضدانحصار یا ایجاد رقابت از جمله قوانینی است که از سالهای بسیار دور در بیش از ۱۴۰ کشور شکل گرفت و رفع موانع برای بازار را پیگیری میکرد.
در این زمینه، «گسترش صنعت» به سراغ ساسان قربانی، کارشناس صنعت خودرو رفت و درباره شکلگیری این قانون در صنعت خودرو کشور با وی گفتوگو کرد و اینکه با برداشتن این قانون آیا بازار دچار اختلال نخواهد شد؟ و راهکار برونرفت از این مسئله چیست و چگونه میتوان مانع بازاری افسارگسیخته در این حوزه شد؟ این گفتوگو را میخوانید:
فلسفه به وجود آمدن شورای رقابت در صنعت خودرو چه بود؟
تاریخچه این مسئله به وظایفی برمیگردد که سازمان حمایت برعهده داشت. در وزارت صنعت، معدن و تجارت معاونتی با عنوان سازمان حمایت وجود دارد که این بخش در بحث قیمـتگـذاری برخـی از کالاها که دچار حساسیت هستند بـه شکلی از حقوق مصرفکننده پشتیبانی شود. چنیـن امری را این سازمان در سالهای زیادی انجام میداد.
اما دلایل نامشخص- که شاید این سازمان وظایف خود را به خوبی انجام نداده است یا نیاز به کنترل بیشتر داشت- عنوان شد روی محصولاتی که انحصار ایجاد میشود و مجموعهای میتواند به شکل انحصاری کالایی را تولید کند که نهادی ایجاد شود مستقل از بخشهای تصمیمگیری جاری کشور، تا بتواند در قیمتگذاری دخالت کند که بحث انحصار مطرح نباشد؛ به این مفهوم که اگر شرکت یا تولیدکنندهای محصولی را تولید میکند که دیگری حق ندارند آن را تولید کند نتواند با بازی قیمتها، به هر مبلغی که خود میخواهد محصولات را عرضه کند تا در این شیوه کالا گرانتر از اصل آن بهدست مصرفکننده نرسد.
درواقع فلسفه به وجود آمدن شورای ملی رقابت با هدف تسهیلکنندگی فعالیت بخش خصوصی و به طور کلیتر، عرصه اقتصادی بود.
به این ترتیب، برای کاهش ریسک در این بخش شورای رقابت شکل گرفت تا بخش خصوصی با ورود به بازار، نگران انحصارات و رقبای انحصارگر خود نباشد.
اما تعریف و استنباطی که از شرح وظایف این شورا به ذهنها خطور میکرد متفاوت بود؛ برخی روی انحصاری و غیرانحصاری بودن صنعت خودرو تردید داشتند، برخی نیز معتقد بودند اگر صنعت خودرو بین ۸۰ تا ۹۰ درصد دولتی باشد انحصاری به شمار میرود و سایر تفسیرهایی که در این حوزه اعلام میشد.
البته این امر هنوز ادامه دارد و تعریف ثابتی از انحصار در این صنعت وجود ندارد؛ هر کس بر اساس سلیقه خود گمانهزنی میکند که آیا خودرو کالایی انحصاری است یا خیر.
ضمن آنکه زمانی که این شورا کار خود را آغاز کرد با سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان تداخل پیدا کرد در حالی که این سازمان نیز مدعی متولی بودن این امر بود و دورهای را به خود اختصاص داد اما در ادامه شورای ملی رقابت به شکلی کـه امروز در حـال فعالیت است، سکاندار شد.
اما به نظر میرسد اساس این بحث در دنیای امروز غیرمنطقی است تنها برای نظامهای خاصی که همیشه بخواهند فضا را در کنترل داشته باشند، میتواند کارکرد داشته باشد ولی در اقتصاد بازار آزاد این مسئله معنی ندارد.
بحث رقابت در فضای انحصاری معنی ندارد و شرکت خارجی وقتـی بحـث انحصار و شـورای رقابت وجـود داشته باشد تمایلی بـرای سـرمایـهگذاری نخـواهد داشت. منطقـی نیست صنعتگـر برنامهریزی کند، تـولید داشتـه باشـد و نـرخ را نهـادی دیگـر تعیین کنـد.
در ادامه اعتراضها اعلام شد فقط خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان قیمتگذاری شوند و این امر شامل سایر خودروها که در رده خودروهای لوکس هستند نخواهد شد زیرا ایران در این امر(خودروهای لوکس) فعالیت خاصی ندارد.
با تمام این مسائلی که مطرح شد معتقدم قیمتگذاری از سوی شورای رقابت شیوهای مناسب و مطلوب نبوده و باید مکانیزمهای بازار رقابتی آنچه در دنیا تجربـه شده و بـه نتیجه رسیده الگو قـرار گیرد.
گاهی خلاقیتها و بومی کردن سلسله استانداردها خود عامل بحران و فساد میشود و مشکلات زیادی به وجود میآورد زیرا میخواهیم قانونی را لحظهای جاری کنیم بدون اینکه انعکاس آن را تجربه کرده باشیم؛ دملهای چرکین دیگری بهوجود میآید که شاید از عوامل رشد نکردن صنعت خودرو همین امر باشد مانند قیمتگذاری که در نهاد بیرون از صنعت خود انجام میشود.
بله، نگرانی این است که اگر بگوییم قیمتگذاری به خودروساز واگذار شود قیمتها بسیار افزایش پیدا کند و مصرفکننده متضرر شود.
حال برای اینکه بازار قیمتها به آن سمت نرود و به شکل افسارگسیخته عمل نشود، باید چه کرد؟
باید با مکانیزمهای بهتری این امر را اجرا کرد و به سوی بازار رقابتی پیش رفت. امروز اگر اجازه داده شود ۴ محصول خارجی در کشور تولید شود همان محصول بازار را متعادل میکند.
چرا با شیوههای تجربهشده در دنیا حرکت نکنیم؟ چرا کاری که کرهجنوبی و ترکیه میکند، انجام ندهیم؟ در حالی که صنعت خودرو ترکیه و نیز قطعهسازی آن به سرعت در حال رشد و پیشرفت است. چرا با آزمون و خطا حرکت کنیم که دهها نوع کنترل و هزینههای مختلف را برای نظارت بر شبکهای ناقص داشته باشیم؟
در نتیجه، فکر میکنم شورای رقابت حداقل در صنعت خودرو نباید دخالتی داشته باشد و این به سود تولید و مردم جامعه است. هر چقدر محیط صنعت را رقابتی کنیم شانس کنترل قیمتها برای ما بیشتر خواهد شد زیرا خود بازار مکانیزم بسیار هوشمندی دارد.
وقتی یک یا دو نماینده فعال صنعت خودرو بینالمللی را وارد عرصه بازار داخلی کنیم آنها دنبال فروش بیشتر هستند و سعی خواهند کرد قیمتها را متعادل نگه دارند. ما که به دنبال شکست صنعت داخل نیستیم نباید با فشار نرخ را پایین نگه داریم که صنعت از بین بـرود. امروز شاهـد هستیم صنعت خـودرو و بسیـاری از قطعهسازان زیر فشار در حال فعالیت هستند. این امر چه سودی برای کشور خواهد داشت؟ برای نمونه، آیا منطقی است که خودرویی «آ» تومان تولید شود اما «آ» منهای «ب» در بازار به فروش برسد؟ این امر ممکن است یک یا ۲ سال تداوم داشته باشد اما به طور قطع به مرور شرکتها کم میآورند و عواقب آن همین وضعیتی است که شاهد هستیم و یک به یک شرکتها از زنجیره تولید در حال حذف شدن هستند.
در ادامه با متضرر شدن صنعت کل جامعه و اقتصاد کشور آسیب میبیند. وقتی تولید کشوری که یکی از ارکان اقتصادی آن است دچار آسیب شود مردم به طور مستقیم یا غیرمستقیم آسیب خواهند دید.
از این رو، تاکید میشود امروز در صنعت خودرو و قطعهسازی کشور مشکل داریم و شاید این چالشها شفاف عنوان نشود اما هر دو خودروساز بزرگ کشور کمبود نقدینگی دارند و در توسعه محصولات خود بهکندی حرکت میکنند و به طور روزمره در حال فعالیت هستند.
البته اشکالی متوجه آنها نیست زیرا منابع مالی محدود با بدهی زیادی که به صنعت قطعه کشور دارند اجازه پیشروی بیشتر به آنها نمیدهد.
بنابراین، این روندی است که قابل تداوم نبوده و نمیتوان انتظار داشت به اهداف دست یابند، محصولات نو نشود، مشتری از محصولات رضایت نداشته باشد، کیفیتها روزآمد نشود، با فرآیند روز دنیا فاصله گرفته شود، سرمایهگذاری در تولید دیگر مقبولیت نداشته و افراد به دنبال واسطهگری و دلالی محصول باشند، همچنین ریسک سرمایهگذاری بسیار افزایش یافته و نرخ برگشت سرمایه در تولید ناچیز یا حتی منفی است.
در این بستر اگر فردی وارد تولید شود این احتمال وجود دارد که از رانت بخواهد استفاده کند و آنها نیز تا زمانی که رانت وجود داشته باشد در بازار حضور خواهند داشت و زمانی که منافع خود را تامین کردند از ادامـه کار صرفنظر میکنند در حـالی که تولیدکننده واقعی و طیفی کـه با فکر و انرژی و نـوآوری وارد تولیـد شدهاند کنار گذاشته مـیشوند و افرادی که به واسطه رانت آمدهاند با فعالیت محدود در دوره زمانی کوتاه کار را به پایان میرسانند.
برای مثال، بسیاری از شرکتها در مقطعی که خودرو را وارد میکردند فعالیت خود را آغاز کردند و زمانی که ملزم شدند، این خودروها باید در داخل تولید شوند زیرا قرار بوده آنها پس از وارد کردن یک هزار خودرو به سمت عمق ساخت داخل و بومیسازی قطعات بروند عقبنشینی میکنند.
امروز فقط دو خودروساز بزرگ کشور قطعات را به شکل محـدود داخلیسازی میکنند(در زمینه خودروهای جدید) و سرعت کنـدی دارنـد. این است کـه امـروز کشورهایی مانند کـرهجنوبی، ترکیه، مالزی و... کـه صنایع خـودرویی خود را بـا ایـران شروع کردهاند بسیـار جلوتر از ایـران در حال حـرکت هستند و روزبـهروز فاصله ما بـا آنها بیشتـر میشود.
تا زمانی که این مشکلات برطرف نشود و مقبولیت سرمایهگذاری برای این امر به وجود نیاید به طور مسلم سرمایهگذار واقعی وارد عرصه نمیشود. اگر میبینیم تعدادی وارد میشوند کسانی هستند که از سلسله امتیازات ویژه برخوردارند و درواقع این مزیتهاست که آنها را وارد عرصه تولید کرده که مقطعی است.
آیا چنین شورایی پیشینه جهانی دارد و اینکه به طور دقیق از چه تاریخی قیمتگذاری از سوی شورای رقابت برای خودروها در کشور اعمال شد؟
خیر، این امر در دنیا سابقه ندارد اما قیمتگذاری دستوری در کشور به ۷ یا ۸ سال پیش برمیگردد(البته در حوزه خودرو) در حالی که کالایی است که در بازار باید نرخ آن تعیین شود.
البتـه قوانین ضدانحصـاری در دنیا وجـود دارد امـا ایـن مسئله در بحـث خـودرو موضوعیتی ندارد.
درحالحاضر کشوری وجود ندارد که برای تعیین نرخ از این مسیر خودروهای خود را قیمتگذاری کند وگرنه قوانین ضدانحصار و خاصی در شبکه تولید جهانی حاکم است که در مقابل دامپینگها مقابله میکند.
در دنیا شرکتهای بسیار بزرگ برای حذف رقیبان کوچک خود تصمیم میگیرند در پلتفرمهایی خاص ورود کرده و استانداردها را تغییر دهند. با این تغییر شرکتهای کوچک دچار آسیب شده که با این قوانین مانع این امر میشوند.
اما به طور قطع حتی یک مورد در صنعت خودرو جهان پیدا نمیکنید که نرخ آن در نهادی بیرون آن صنعت تعیین شود.
