فاطمه امیراحمدی: صنعت خودرو یکی از صنایع استراتژیک و درآمدزا برای کشورهای سازنده است.
از این رو، در فشارهای تحریمی کشور یکی از صنایع که مورد هدف قرار میگیرد، صنعت خودرو است. تمام کارشناسان اعم از منتقد و غیرمنتقد بر این باورند که صنعت خودرو باید با جدیت فعالیت خود را ادامه دهد اگرچه دارای خلأها و ضعفهایی نیز هست. این روزها تعلیق همکاریهای شرکای اروپایی بهویژه خودروسازان فرانسوی گمانهزنیهای زیادی را به دنبال داشته است. برای مثال، با وجود اینکه لیندا جکسون، مدیر برند PSA در گفتوگو با رویترز با اشاره به تصمیم دونالد ترامپ، رئیسجمهوری امریکا برای خروج از برجام گفته بود راهبرد این شرکت در ایران تغییر نکرده است و این شرکت به فعالیت خود در ایران ادامه میدهد و منتظر است که اتحادیه اروپا موضع شفافی درباره تحریمها امریکا و چشمانداز تجاری شرکتهای اروپایی اتخاذ کند، شاهد تعلل در همکاریها هستیم. یکی از پرسشهایی که در این باره مطرح میشود این است که همکاری شرکتهای خصوصی با یکدیگر چگونه خواهد بود؟ آیا ممکن است در ادامه همکاریها خللی در مشارکت به وجود آید؟ منافع شرکتهای خارجی در بازار ایران چقدر است؟
شکلگیری ارتباطات صنعتی و دانشگاهی
وقتی قراردادهای جدید در صنعت خودرو بسته شد قرار شد تا در ادامه برای روزآمدی صنعت قطعه نیز صنعتگران این حوزه وارد همکاری با همتایان خارجی خود شوند. در شرایط پیش رو روند همکاریها به چه شکل پیش خواهد رفت؟ ابوالفضل خلخالی، عضو هیاتعلمی دانشگاه علم و صنعت در این باره به «گسترش صنعت» گفت: هنوز داخلیسازی قطعات به شکل جدی آغاز نشده است. در نتیجه، این تغییرات تاثیر زیادی روی صنعت قطعه کشور ندارد و خودروساز خارجی متعهد به تامین قطعات تا زمان ساخت قطعات در داخل است.
وی ادامه داد: البته اگر بخواهیم صنعت خودرو کشور توسعه یابد، باید قطعهسازان رشد کنند و در این باره افزایش داخلیسازی کمککننده است. قطعهسازان برای مشارکت باید بتوانند مراکز تحقیقوتوسعه خود را توسعه دهند تا بتوانیم بسیاری از این قطعات را در داخل کشور تولید و تامین کنیم. دست یافتن به قطعات باکیفیت غیرممکن نیست. بسیاری از قطعات خودروهای جدید را میتوانیم در داخل تولید کنیم.
این مدرس مهندسی خودرو تاکید کرد: چیزی که باعث میشود حجم داخلیسازی کم شود و نتوانیم تولید کنیم مشکلات و چالشهای ارتباطات بینالمللی نیست. به هر حال، صنعتگران بینالمللی به دنبال حاشیه سود مشارکتهای خود هستند. این ما هستیم که باید در مقابل بتوانیم نیازهای خود را رفع کنیم.
خلخالی ادامه داد: دانشگاه علم و صنعت ارتباطهای خوبی را با قطعهسازان آغاز کرده و در بخش تحقیقوتوسعه در حال کمک به آنها است تا به لحاظ فناوری بتوانند این قطعات را در داخل تولید کنند. در این باره نیاز است به بخش دانش فنی عمیقتر ورود شود. او افزود: در کشور نیز با توجه به اینکه بازار خوبی برای صنعت خودرو داریم حاشیه سود مناسبی برای سرمایهگذاران این بخش وجود دارد. ورود قطعهسازان در هر حوزه میتواند به لحاظ اقتصادی هم دستاوردهای خوبی برای آنها داشته باشد، هم در شکل کلان برای صنعت کشور.
اعتماد به توان مهندسی بومی
برخی از خودروهای جدید مانند پژو ۳۰۱ با بیش از ۵۰ درصد داخلیسازی آغاز به تولید شده است. خلخالی در پاسخ به این پرسش که حرکت با این میزان داخلیسازی چقدر میتواند در آسیبهای احتمالی راهگشا باشد، گفت: این امر گامهای بلند در کاهش وابستگی به شرکتهای بینالمللی است اما به هر حال ممکن است در بحث مالی و انتقال پول مشکلاتی به وجود آید. نمیتوان انتظار داشت ۱۰۰درصد فعالیتها بدون مشکل پیش برود اما به هر روی، کشور در حوزه قطعهسازی مشکلات حلنشدنی ندارد و میتواند به آن سو حرکتهای جدی داشته باشد.
وی یادآور شد: برخی از خودروسازان داخلی تاکید دارند قطعهسازان لایسنس یک قطعهساز خارجی را داشته باشند. این ممکن است مشکل ایجاد کند. اگر قرار باشد لایسنس یک شرکت خارجی گرفته شود باید تمام خط تولید و تهیه مواد با نظر طرف خارجی انجام شود در حالی که خیلی وقتها نیازی نیست.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: با فرض کاهش همکاری و مشارکتها به لحاظ فناوری، این خودروها در سطحی قرار دارند که قطعهسازان داخلی میتوانند قطعات مورد نیاز آنها را با کیفیت مناسب بسازند و در اختیار خودروسازان قرار دهند، به شرط اینکه به آنها اعتماد شود و راهکارهای درستی پیشنهاد شود.
وی معتقد است به لحاظ مهندسی کشور حرفهای زیادی برای گفتن دارد. دلیلی ندارد در این حوزهها عقبنشینی کنیم. بنابراین، اگر از طرف همتای خارجی مشکلی رخ دهد در داخل با کمی مدیریت موضوع قابل پیگیری و حل است.
تیراژ، بهانهای برای ماندن یا رفتن
امید رضایی، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور نیز با نگاهی واقعبینانه درباره ادامه همکاریهای شرکتهای خصوصی گفت: بیشتر باید قبول کنیم منافعی که صنعتگر خارجی در بازارهای طولانیمدت گذشته خود دارد قابل مقایسه با بازار تازهای مانند ایران نیست. بازار ایران بازار مطلوبی است اما هنوز سرمایهگذاری زیادی روی آن انجام نشده است.
او افزود: مطلوبیت بازار بکر ایران برای خارجیها قابل رد کردن نیست اما برای سرمایهگذارانی که تازهکار هستند بازار مستعدی به شمار نمیرود بلکه زمانی ۴ تا ۵ ساله نیاز است تا پس از سرمایهگذاری سودآور شود. به همین دلیل اینکه طرف خارجی بخواهد بازارهای دیگر خود را تحت تاثیر بازار ایران قرار دهند انتظار دور از ذهنی است. بازارهایی که امروز حاشیه سود بالایی دارند طبیعی است شیرینتر باشد.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: تولید انبوه خودروسازانی که وارد مشارکت با ایران شدهاند به پایان سال ۹۷(۲۰۱۸ میلادی) یا حتی اواسط ۹۸(۲۰۱۹) میرسد. هیچ پروژهای نیز در آغاز تیراژ ۱۰۰درصدی ندارد بلکه به مرور زمان شمارگان آن افزایش مییابد؛ این یعنی بازار ایران در درازمدت میتواند شیرینی داشته باشد.
رضایی گفت: تیراژ یکی از دلایل است. به هر ترتیب، قطعهساز خارجی که با قطعهساز ایرانی وارد مذاکره شده است اگر بازار مستعدی در سایر کشورها داشته باشد تیراژ آنها به مراتب بالاتر از ایران است و باید بپذیریم آنها را فدای بازار ایران نمیکند. اما قطعهسازی که با ایران شروع کرده باشد طبیعی است میماند زیرا بازار ایران هم جذابیتهای خود را دارد.
او ادامه داد: در نتیجه، شرکتهایی که همکاری خود را با قطعهسازان ایرانی آغاز کردهاند را باید به دو گروه تقسیم کرد؛ آنهایی که بازارهای وسیعی در سطح بینالملل دارند که به خاطر بازار ایران آنها را به خطر نمیاندازند. گروه دوم قطعهسازانی که خیلی معروف نیستند(اما دانش فنی کافی در اختیار داشته و محصولات باکیفیت تولید میکنند) این گروه شاید نسبت به بازار ایران راغبتر باشند و نخواهند آن را به این راحتی از دست بدهند.
چالش اصلی
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور معتقد است امروز ارتباطات بینالملل و مشارکتهای بینالمللی چالش اصلی صنعت کشور نیست؛ مسئله اصلی مراودههای بانکی و انتقال و جابهجایی پول است.
رضایی افزود: ضمن آنکه در هیچ کشور صنعتی تمام قطعات ۱۰۰ درصد در داخل تولید نمیشود و به طور قطع بخشی وارداتی است؛ به لحاظ ارزش افزوده بیشتر، کیفیت و نیز نرخ تمامشده.
این فعال صنعت قطعه تصریح کرد: به هر ترتیب، این مراوده با خارج از کشور مرسوم و معمول است. نمیتوان بدون مشارکت حرکت کامل داشت حداقل در کوتاهمدت. برای رسیدن به سطح مطلوب صنعتی باید بیشتر هزینه و وقت صرف کرد. اما امروز چه چیزی مهمتر از زمان است؟ از این رو، معتقدم میتوانیم قطعات را در داخل تولید کنیم ولی چه زمانی؟ و در این فاصله باید چه کرد؟ در این برهه زمانی برای خودکفایی باید قطعات وارد شود تا در داخل خط تولیدش راهاندازی شود.
با توجه به سخنان کارشناسان و صنعتگران حتی پس از برجام مشکلات مالی به طور کامل رفع نشد و مراودات بانکی به سختی انجام میشد. رضایی در این باره توضیح داد: وضعیت در شرایط مختلف متفاوت میشود و چنانچه شرکتهای خصوصی حاضر به همکاری نباشند ادامه فعالیتها با سختی بیشتری همراه خواهد بود.
خودتحریمی
رضایی به شرایط سخت صنعت قطعه اشاره کرد و گفت: اگر چالشها و مشکلات صنعت قطعه کشور که سالهاست با آن درگیر است و با وجود تمام این مسائل به تولید خود ادامه داده است رفع نشود عمر طولانی نخواهد داشت. باید گفت خودتحریمی ما بیشتر از دگرتحریمی است. وقتی نرخ ارز و هزینههای تولید بالا رفته اما نرخ قطعات تغییری نکرده است نمیتوان انتظار شکوفایی و رشد داشت.
عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور اضافه کرد: اگر مطالبات قطعهسازان به همین شکل ادامه پیدا کند و مشکلات مالی قطعهسازان رفع نشود شرایط صنعت قطعه حادتر میشود. مشکل شریک خارجی نیست. مشتری قطعهساز خودروساز است. بنابراین، مشکل اصلی این چرخه است که تزریق مالی به درستی انجام نمیشود.
وی پیشنهاد کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید حمایت کند و برای تولید وامهای کمبهره تامین کند تا چالشها بهتدریج رفع شود که به طور قطع ۲ تا ۳ سال زمان نیاز است. خودروساز هنوز معوقاتش را نپرداخته و نتوانسته مطالبات قطعهساز را بپردازد و زمان میخواهد اما پرسش این است که در این زمان قطعهساز باید از کجا هزینههای خود را تامین کند. با محدودیتهای شورای رقابت، تورم و... فعالیتها نیز محدود میشود.
تعامل واقعی
رضایی در پاسخ به این پرسش که چرا صنعتگران در نشستی با تمام مسئولان ذیربط به واکاوی موضوع نمیپردازند، گفت: جلسهها در حال پیگیری است اما سرعت لازم وجود ندارد در حالی که زمان بسیار مهم است. باید به سرعت تعیینتکلیف شود و هزینهها برای قطعات باید افزایش ۴۰ درصدی یا حداقل ۲۰ درصدی داشته باشد.
خودروساز با استفاده از آپشن به نوعی در هزینهها مدیریت میکند اما مشکل قطعهساز همچنان پابرجاست زیرا با مطرح شدن آپشن تیراژ برخی از قطعات کاهش مییابد و هزینهها برای قطعهساز بالا میرود. وی عنوان کرد: باید با تعامل رودررو راهکارها اعلام شود و به جمعبندی رسید. در چنین مشکلاتی باید دولت همچون سایر کشورها ورود کند.
رضایی در پایان گفت: برای برونرفت از چالشهای داخلی و خارجی باید خودروساز و قطعهساز تعامل حقیقی داشته باشند. در غیر این صورت مشکلات حادتر خواهد شد.
سخن آخر
اگر چه مشکلات بینالمللی بیتاثیر بر صنعت داخل نخواهد بود اما هنگامی این بحث مسئلهساز میشود که خود صنعتگران نیز با یکدیگر چالش داشته باشند و اینکه هر یک تنها به فکر رفع مشکلات خود بوده و دیگری را نادیده بگیرد. این در حالی است که مشکلات زنجیرهوار به یکدیگر متصل بوده و از یک حلقه به حلقه دیگر و از یک گروه به گروه دیگر سرایت میکند. همانطور که رفع مشکلات نیز در یک جمعبندی مورد رضایت طرفهای مرتبط از بار آن میکاهد.
