فاطمه امیراحمدی: شبکههای مجازی امروز یکی از وسایل ارتباطی جداییناپذیر جوامع هستند که خبرها را با سرعت بسیار بالا نشر و بازنشر میکنند.
البته به دلیل سرعت بالا و سبقت هر منبع خبری از دیگری بسیاری از وقتها شایعه جای خبر را میگیرد و خبرها صحت ندارند یا اگر هم حقیقت داشته باشند، بازنشر آنها با شاخ و برگ زیادی همراه است که اصل خبر مخدوش شده است. «ساندرو بخرید ال۹۰ تحویل بگیرید» یکی از تیترهایی بود که در فضای مجازی بسیاری را به خود مشغول کرد. از همین رو، «گسترش صنعت» در این راستا، از سعید مدنی، مشاور عالی مدیرعامل شرکت سایپا چندوچون این موضوع را جویا شد. همچنین درباره ادامه همکاریها با طرف فرانسوی و وضعیت تولید خودروهای جدید و نیز پلتفرمهای تازه طراحیشده به نکاتی اشاره شد که در ادامه میخوانید.
خبر جایگزینی ال۹۰ با رنو ساندرو از سوی پارسخودرو، چقدر حقیقت دارد؟
در بخشنامه آمده است: این پیشنهاد شامل ساندروهای دندهای است. این شرکت چون از تعهدات خود کمی عقب است به شکل اختیاری به ثبتنامکنندگان این نوع خودروها پیشنهاد داده تا با ال۹۰ دندهای خودرو مورد نظر خود را تعویض کنند. اما در فضای مجازی در نشر و بازنشر، بخشنامه خبر به گونهای است که این مفهوم از آن استنباط نمیشود.
شرکت پارسخودرو به متقاضیان ثبتنامی که تمایل داشته باشند خودرو خود را سر زمان مقرر دریافت کنند چنین پیشنهاد داده که با ال۹۰ خودرو مورد نظر خود را تعویض کنند، ضمن اینکه اگر تمایل نداشته باشند، مشکلی وجود ندارد و با کمی دیرکرد خودرو مورد نظر به صاحبانش تحویل داده میشود. بنابراین، اجباری در این مسئله نیست.
بازار به نوعی ملتهب است و نگرانیهایی وجود دارد. با این پیشفرض که اگر شرکای خارجی نتوانند در مقابل خواستههای امریکا مقاومت کنند و برای نمونه، شرکت پژوسیتروئن به همکاریهای خود ادامه ندهد، وضعیت تولید C۳ در سایپاکاشان چگونه خواهد بود؟ همچنین پلتفرمهای جدیدی که سایپا برای تولید مدلهای جدید در حال طراحی و آمادهسازی است فعالیتش به چه شکل ادامه خواهد یافت؟
شرکت پژوسیتروئن اعلام کرده خارج خواهد شد. البته این قطع همکاری مشکلی به وجود نمیآورد زیرا هنوز خودرو مورد نظر به تولید انبوه نرسیده است. تنها مدل C۳ تولید شد که آن نیز به تعداد بسیار محدود ثبتنام شده و قرار است تولید شود. امیدواریم با تامین قطعات این تعداد خودرو سر زمان مقرر خودرو به صاحبانش تحویل داده شود. به طور کلی مشکل خاصی وجود نخواهد داشت.
از سوی دیگر، سایت سایپاکاشان جز این پروژه برنامههای دیگری نیز در دستور کار خود دارد. اگر چینیها بر اساس روال گذشته عمل کرده و در مقابل تحریمهای امریکا ایستادگی کنند همکاریها ادامه خواهد داشت.
البته درحالحاضر صنعت خودرو محتاطانهتر عمل میکند زیرا به نوعی رفتار چینیها تغییر کرده است. باید تمام تلاشها به کار گرفته شود تا حداقل برای مدتی با همکاری چینیها ظرفیتهای موجود را با خودروهای چینی پر کنیم. اگر این اتفاق بیفتد، میتوان امیدوار بود کارها بهتر پیش برود.
اما آنچه باید خودروسازان در دستور کار خود قرار دهند تکیه بر طراحی و تولید پلتفرمهای داخلی خودشان است. پلتفرم بومی که هر دو خودروساز به سوی آن حرکت کردهاند. برای مثال، امروز شرکت سایپا پروژه SP۱۰۰ را در دست اجرا دارد که قابل اجرا برای ساخت مدلهای جدید خودرویی در کشور است. نمونههای آن آماده بوده و باید شبانهروزی روی این پروژه کار شود تا در مدتزمان کمتری به تولید انبوه برسیم. در زمینه قطعات بیشتر قالبها ساخته شده است و مورد کنترل هیچ خودروساز خارجی نبوده و قطعهسازان داخلی با پروژه ارتباط مستقیم دارند، ضمن آنکه به نوعی شرکتهای همکار با ما در این پروژههای بومی چون به طور عمده شرکتهای کوچک هستند شاید کمتر تحتتاثیر اتفاقهای سیاسی و بینالمللی باشند و همکاری خود را با ایران ادامه دهند. خودروساز دیگر نیز سال ۹۵ برای طراحی پلتفرم قراردادهایی را بسته است اما بیشتر طرفهای قرارداد اروپایی بودهاند. حال باید دید در ادامه پروژه طراحی پلتفرم آنها چگونه پیش خواهد رفت. به هر حال در شرایط امروز و حتی برای سالهای آینده که ممکن است تحریمهایی وجود داشته باشد(زیرا ایران همواره به لحاظ سیاسی تنشهایی را در سطح بینالملل دارد) بهتر است روی طراحی پلتفرمهای ملی همت بیشتری شود و هدف به سوی طراحی خودروهای بومی باشد.
عنوان میشود دانش لازم برای طراحی پلتفرم در اختیار صنعت خودرو داخل نیست و نیاز به همکاری شرکتهای خارجی است. نظر شما در این باره چیست؟
در طراحی پلتفرمهای بومی و ملی به طور عمده با شرکتهای کوچکتر همکاری میشود نه با شرکتهای بزرگ که درگیر مسائل سیاسی باشد. از این رو، این امر بسیار کمککننده است و میتوانیم زودتر به هدف(طراحی پلتفرم و داشتن خودروهای بومی) برسیم.
آیا به جز قطعات هایتک، باقی قطعات پلتفرم SP۱۰۰ داخلی است؟
همانطور که همه میدانند هیچ خودرویی در هیچ جای دنیا کامل و ۱۰۰ درصد در همان کشور ساخته نمیشود.
قطعات «هایتک» را نیز شرکتهایی تولید و تامین میکنند که خیلی تحتتاثیر تنشهای بینالمللی نیستند. برای مثال، در چنین موقعیتهایی ایران توانسته انژکتور، ایربگ و... را از همین شرکتهای کوچک تهیه کند و مشکل خاصی نداشته باشد.
صنعت خودرو شرایط سختی دارد اما به هر ترتیب، این رویکرد(تمرکز روی پلتفرمهای بومی) تنشها را برای آن کمتر میکند زیرا برندهای خارجی مانند پژو، پژوسیتروئن، رنو و... وقتی قطع همکاری میکنند به طور معمول با هیچ شرکت وابسته به خودشان، با طرف ایرانی همکاری نخواهند کرد. اما شرکتهایی که مستقل هستند ولی خودروساز نیستند و با خودروسازان مشارکت دارند، میتوانند با ما همکاری داشته باشند چراکه تمام قطعات این پلتفرمهای داخلی بهدست کارشناسان خودمان طراحی شده و لوگو و برند مستقلی دارد.
در نشستهای خبری پس از انعقاد قراردادها وقتی اهالی رسانه با مدیران عامل خارجی گفتوگو داشتند نخستین پرسش این بود که در صورت اعمال تحریمهای جدید این شرکتها چه واکنشی در مقابل شریک ایرانی خود خواهند داشت؟ به طور عموم اعلام میکردند، میمانند. یا اعلام میشود(چون مفاد قراردادها عمومی نشده است) با توجه به تجربه قبلی که خودروسازان داشتند در بندهای قراردادی بسیاری از امور دیده شده است. حال پرسش این است که به لحاظ حقوقی خودروساز ایرانی چقدر میتواند ادعای خسارت داشته باشد و طرف خارجی چقدر به پرداخت غرامت به خودروسازان ایرانی ملزم هستند؟ زیرا برخی از قطعهسازان اعلام میکنند برای ساخت قطعات خودروهای جدید قالبها را ساخته و سرمایه زیادی برای این امر هزینه کردهاند.
اگر شرایط تحریم را در قراردادها مشمول فورسماژور(به فرانسوی: Force majeure، اصطلاحی در حقوق فرانسه است که به ظاهر نخستینبار در قانون مدنی فرانسه به کار رفته و سپس در کشورهای دیگر، همین اصطلاح، حتی در حقوق و کتابهای متعدد، مورد استفاده قرار گرفته و رایج شده است.
در حقوق فرانسه، فورس ماژور دارای معنی عام و معنی خاص است؛ به معنی عام، عبارت است از هر حادثه خارجی «خارج از حیطه قدرت متعهد» غیرقابل پیشبینی و غیرقابل اجتناب، که مانع اجرای تعهد باشد.) نکرده باشند که البته تمام تلاشهای سایپا در قراردادها و مذاکراتی که با طرف خارجی و رنو داشت این بود که این موضوع را مشمول این امر نکند تا طرف فرانسوی نتواند از تعهدات خود سر بازبزند(اما از قراردادهای پژو اطلاع ندارم) احقاق حقوق ممکن است.
اما واقعیت موضوع این است که منافع مالی و نقل و انتقالات اروپاییان با امریکا بسیار زیاد است شاید اگر درباره همکاری نکردنشان به مجامع بینالملل شکایت هم شود ترتیب اثر زیادی داده نشود. البته این تجربه نیز وجود دارد که در دورهای درباره شرکت کیاموتورز و همکاری نکردن آن در بحث تولید سراتو به مجامع بینالمللی شکایت شد و آنها مجبور شدند فعالیت خود را ادامه دهند و تجهیزات و ماشینآلات مورد قرارداد را نصب کنند زیرا در غیر این صورت محکوم به پرداخت خسارت میشدند. مهم این است که این مسائل در قراردادها دیده شود.
در هر حال میشود به مراجع قانونی بینالمللی شکایت و ادعای خسارت کرد ولی باید بدانیم این امر باعث نگه داشتن این خودروسازان در ایران نخواهد شد. نهایت مجبور به پرداخت غرامت شوند که در مقابل مراودات مالی و منافعی که با امریکا دارند رقم خیلی زیادی نیست.
با این شرایط به نوعی تولید خودروهای قدیمی به روال گذشته برمیگردد، درست است؟
ممکن است برای دورهای ناگزیر با افت تیراژ روبهرو شویم زیرا برخی از قطعات همین خودروها نیز از خارج تامین میشود بهویژه اگر چین همکاری خود را با ایران کمتر کند و همچون گذشته مستقل از سیاستهای تهدیدی نباشد(زیرا به هر حال آنها نیز یک سلسله معاملاتی با امریکا دارند) صنعت خودرو باید با اتکا به توان خود ادامه فعالیت دهد.
در دوره فشارهای تحریمی آغاز دهه ۹۰ قطعات مورد نیاز از طریق چین با کیفیت کمتری تامین میشد و به این ترتیب، خطوط تولید فعال بودند.
وضعیت به طور کامل چه زمانی مشخص میشود؛ اینکه طرف فرانسوی میماند یا خیر؟
درحالحاضر فعالیتها کند شده است و دورنما این است که نباید منتظر ۲ یا ۳ ماه آینده باشیم. البته باید تلاشها برای قانع کردن آنها در پیش گرفته و دوباره مذاکراتی شود شاید تغییر رویههایی انجام شود. یا شاید خود اروپاییان فشارهایی به امریکا داشته باشند و بتوانند همکاریهای خود را ادامه دهند. در هر معاملهای طرفها به دنبال نفع خود هستند.
شاید فشار کشورهای اروپایی فرصتی به وجود آورد تا ارتباطهایی شکل گیرد و توافقهایی حاصل شود. با وجود تمام این شرایط باید بدبین بود و شرایط را جنگ اقتصادی دانست. اگر وضعیت بهتر شد کارها راحتتر پیش میرود. اما ما باید برنامهریزی خود را برای شرایط بسیار سخت داشته باشیم؛ این مهم است.
امروز کشوری مانند امریکا نیز شرایط اقتصادی خود را شرایط اقتصاد جنگ در نظر گرفته است. از این رو، ما نیز باید برنامهریزی خود را برای بر مبنای شرایط سخت پیش ببریم.
در تسلیحات نظامی، کشور به سرعت پیشرفت کرد. آیا نمیتوان همان رویه را برای صنعت خودرو داشت؟
تسلیحات نظامی، صنعتی ویژه است. هزینههایی که در تسلیحات نظامی صرف میشود قابل مقایسه با سایر صنایع نیست. در همه جای دنیا نیز همین است. البته نباید فکر کرد پیچیدگی صنعت خودرو کمتر از صنعت موشکی است. برای صنعت خودرو در تیراژ انبوه با این قیمتهای رقابتی که وجود دارد و ملزم به رقابت است کار سادهای نیست.
برای صنایع نظامی امکانات به طور کامل فراهم است و نخبگان کشور در این پروژهها فعال هستند و صنعت خودرو با وجود اینکه پیش از انقلاب فعالیت خود را آغاز کرده و نیم قرن از عمر آن میگذرد هنوز به جایگاه خود نرسیده و تفاوت زیادی با گذشته خود ندارد.
این نشان میدهد تحول و پیشرفت در این صنعت کار سادهای نیست. صنعت خودرو با بسیاری از سازمانها در ارتباط بوده و باید باشد؛ مجلس شورای اسلامی، جامعه، فرهنگ، اقتصاد و... که صنایع نظامی دارای این موقعیت نیستند.
