فاطمه امیراحمدی: برخی کارشناسان خودرو معتقد هستند صنعت خودرو دولتی است. بنابراین، شاخصهای ارزیابی عملکردی آنها الزاماً با سودده بودن بنگاهشان همسو نیست.
از طرفی، قطعهسازان اصلی کاملاً خصوصی و به مرور بر کارمندان دولت مسلط شدهاند و با آنکه در عمل، سود خودروسازی به جیب آنها میرود، مسئولیت عملکرد خود را در حوزه نقصهای کیفی و مهندسی نمیپذیرند. در این فضا که سیاستگذاری درستی وجود ندارد، قطعهساز بخش خصوصی کمترین هزینه را درباره مهندسی و کیفیت انجام میدهد اما هیچگاه در منظر افکار عمومی مورد قضاوت قرار نمیگیرند.
در این راستا، «گسترش صنعت» با یکی از اعضای هیاتمدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور گفتوگو کرد. امید رضایی ضمن رد این موضوع به تشریح مسئله پرداخت و گفت: خودروسازی که خود با زیان فعالیت دارد چگونه میتواند به قطعهساز سودی پرداخته باشد در حالی که مطالبات معوقه بیش از ۱۲۰ روز است؟ در ادامه مشروح این گفتوگو را میخوانید:
کارشناسان خودرویی گلایه میکنند که قطعهسازان به عنوان بخش خصوصی در زمینه دانش فنی و مهندسی طراحی، ضعیف عمل کرده و با وجود سود، فعالیتی در این زمینه نداشتهاند. نظر شما در این باره به عنوان قطعهساز چیست؟
وقتی یک قطعهساز شروع به سرمایهگذاری میکند برای ورود به زمینه ساخت محصولات باید از کانالهای مورد تأیید خودروساز و یک سلسله الزامات این صنعت که تعریف شده عبور کند تا به عنوان زنجیره تأمین در صنعت خودرو فعالیت داشته باشد. در ادامه، صنعتگر این حوزه باید برای رتبهبندی «گرید» بگیرد و سیستم خود را یکپارچه کرده، تجهیزات را وارد و با سرمایهگذاری و هدفگذاری قطعه تأمین کند. این در کنار «آدیت»های داخلی و بینالمللی است که هر یک استانداردهای مورد نیاز خود را دارد.
بنابراین، قطعهساز دنبالهرو خودروساز است. او باید از ابتدا سیاست خود را تعریف و مشخص کند میخواهد دنبالهرو باشد یا خودش ایدهپردازی کرده و قصد دارد تغییرات را در خودرو ایجاد کند.
مورد دوم جایی برای کار ندارد زیرا تولید خودرو در ایران متشکل از قطعاتی است که پیشتر طراحی و تولید شدهاند. در این بخش صنعتگر ایرانی بر اساس نقشه و نمونههای موجود به شکل مهندسی معکوس قطعه را داخلیسازی میکند. پس از گذراندن استانداردهای موردنظر، خودروساز میتواند به عنوان قطعه تولیدی تأییدشده، آن را روی خودرو نصب کند.
از این رو، بخش قابلتوجهی از روند کار قطعهساز دنبالهروی از خودروساز است. کسی که خودرو را طراحی کرده از قطعهساز میخواهد بر اساس طراحی و استانداردی که برای آن تعریف شده، قطعات را بسازد، بیازماید و تحویل دهد. اگر غیر از این باشد و بدون طرح و نقشه خودروساز، زنجیره تأمین بخواهد قطعات را تولید کند هر محصول به شکل متفاوتی بوده و عملکرد مناسبی نخواهد داشت.
در زمینه تأمین قطعات، مهم استانداردهای تعریف شده برای هر مدل است و اینکه انتظارات خودروساز برآورده شود. بالاتر از ۹۰ درصد استانداردها، کارخانهای است به این معنی که پژو استاندارد خودش را دارد، رنو نیز همینطور و سایر برندهای فعال این صنعت هم استانداردهای جداگانهای برای هر مدل تعریف میکنند.
بدین ترتیب، استانداردها بر اساس عملکرد و طراحی خودرو، روی قطعات تنها همان مدل قابل نصب است. گاهی وقتی قطعهای تغییر میکند و از مدلی روی مدل دیگر میرود استانداردها ممکن است تغییر کند. اگر قطعه مانند مدل قبلی روی مدل جدید بسته شود استاندارد تغییر نمیکند. در غیر این صورت، نیاز به تغییر دارد.
به طور نمونه، کلید شیشه بالابر مدل اتومات، برای سیستمهای مختلف تغییر میکند. در هر سیستم بخشی از استانداردها تغییر کرده و به تغییر زیرساختها منجر میشود. یا کولر خودرو با مشخصات دمایی هر کشور ساخته میشود. در ایران کولر بر اساس دمای منفی ۲۰ و مثبت ۵۰ درجه تعریف و تولید میشود اما در اروپا این اعداد تغییر میکند. در نتیجه، این استانداردهای خاص، بر اساس مشخصات و ویژگیهای هر کشوری در کنار مدل خودرو تعریف میشود.
بسیاری معتقدند صادرات قطعه نیز از مجرای صادرات خودرو محقق میشود.
بله. در امر صادرات اگر نتوانستهایم سهم قابلتوجهی در بازارهای بینالمللی داشته باشیم به صنعت خودرو برمیگردد زیرا در حال تولید مدلهایی هستیم که سالها است در دنیا متوقف شدهاند. امروز پژو ۴۰۵ و پراید در هیچ کشور صنعتی تردد ندارد. تیبا و سمند نیز همینطور زیرا خودرویی ملی هستند.
صنعت خودرو از کلاسهایی استفاده میکند که یا در دنیا تولیدشان متوقف شده یا مدلی است که بومی و خاص ایران است. هر جا سمند صادر شده(ونزوئلا، بلاروس، عراق و...) به طور قطع قطعات ایرانی هم صادر شده است. بنابراین، خودروساز خود بخشی از صادرات را برعهده داشته و قطعهساز درگیر آن نیست. تأمین قطعات خدمات پس از فروش جزو تعهدات خودروساز بوده و صادرات قطعه از کانال خودروساز انجام میشود.
در کنار این موضوع باید توجه داشت برخی مدلهای خودرویی وقتی وارد ایران شدند از سوی قطعهسازان روزآمد شدند. برای مثال، وقتی پراید کرهای وارد ایران شد جلو آمپر دیجیتال نداشت، سیستم کنترل پنل وسط این مدل الکترونیکی نبود و... بلکه این دانش فنی و مهندسی قطعهساز ایرانی بود که باعث ارتقای این مدل در کشور شد. حتی در قطعات تزئینی هم همینگونه بود. این نشان میدهد قطعهساز ایرانی توانمندی لازم را در اختیار دارد.
برخی قطعات به عنوان قطعات اصلی، مورد استفاده در تمام خودروها هستند مانند لنتترمز، دینام و.... در این قطعات چرا قطعهسازان نتوانستهاند بازار جهانی داشته باشند؟
بله، قطعاتی مانند استارت، دینام، لنتترمز و... به عنوان قطعهای عمومی است که در همه کشورها میتواند بازار داشته باشد. در این بخش باید قطعهساز سطح کیفی و استانداردهای خود را افزایش دهد تا صادرات محقق شود.
در این زمینه باید زیرساختها آماده و سرمایهگذاری مناسب انجام شود. در غیر این صورت، صنعتگر میتواند قطعات خود را صادر کند همانطور که در گذشته صادر کرده است. هماکنون رادیاتورهای تمامآلومینیوم ایران در آلمان استفاده میشود یا سیستم سوخترسانی و آفتابگیر خودروها به اروپا و آسیای میانه صادر میشود.
بنابراین، برای صادرات قطعات دو بحث مطرح است؛ به طور عمده قطعهساز برای ورود به بازارهای جهانی از طریق خودروسازان اقدام میکند به گونهای که وقتی خودروسازان بینالمللی برای همکاری وارد ایران شدند برخی برای ساخت قطعات اعلام کردند باید به ساپلایرهای آنها بپیوندیم.
به این ترتیب، قطعات داخلیسازی شوند. دلیلشان هم منطقی است زیرا راه را طی کرده و هزینه توسعه پرداخت شده و خطاها رفع شدهاند، ضمن آنکه قطعهساز نیز زودتر به نتیجه میرسد. دلیل دیگر هم این است که کیفیت محصول خود را در سطح استانداردهای موردنظرشان نگه دارند و با ساخت قطعات در کشور دیگر کاهش پیدا نکند.
همچنین، در کشور با خودروسازانی که قرارداد مناسب بسته شد قطعهسازان برای همکاری اقدام کردند اما با سایر خودروسازان مشکلات زیادی داشتیم زیرا قطعهسازی که قطعات پژو۴۰۵ یا پراید را تأمین میکرد برای مدلهای جدید باید دوباره «آدیت» میشد. در این سنجش بسیاری ردشدند.
در بعضی قطعات خاص که موضوع ایمنی مطرح بوده و دارای فناوری خاصی هستند، باید به سورس خودروساز بینالمللی مرتبط بود در غیراین صورت اجازه تولید داده نمیشود.
در نتیجه، به طور عمده قطعهساز از کانال خودروساز به دروازههای بینالمللی راه پیدا میکند. البته قطعهسازانی داریم که در سیاستهای خود مستقل عمل کرده و ممکن است با خودروسازان داخلی همکاری نداشته باشند اما صادرات کنند. به طور قطع تعداد این قطعهسازان بسیار محدود است.
چرا تعدادشان محدود است؟
زیرا قطعهساز ایرانی که درحالحاضر درگیر نقدینگی، مشکلات اقتصادی و قوانین گمرکات در واردات و صادرات است، توان مالی برای تأمین بازار داخل ندارد چه برسد به بازار جهانی. قطعهسازان بینالمللی هزینه قطعاتشان یکماهه پرداخت میشود و برای آنها قابل درک نیست که صنعتگر ایرانی مطالبات خود را ۱۲۰ روزه دریافت میکند. این زمان البته روی کاغذ است و در عمل، به بیش از ۶ ماه میرسد.
چه انتظاری داریم از قطعهسازی که نمیتواند هزینههای روزمره خود را بپردازد سهمی در بازارهای جهانی داشته باشد؟
اتفاقاً حرف قطعهساز این است که مشکلاتش به معنای واقعی رفع شود زیرا خیلی راحتتر و زودتر از صنعت خودرو به بازارهای جهانی راه پیدا میکند چراکه مجموعهای کوچکتر و چابکتر است.
چرا باید بعضی عنوان کنند قطعهساز سود داشته اما به دنبال توسعه نرفته است در حالی که وقتی قطعهساز درخواست افزایش نرخ محصولاتش را دارد اعلام میشود خودروساز سودی نداشته که بتواند مبادرت به این امر کند.
در همین شرایط که خودروساز با ضرر در حال تولید است با درآمدی که از راه پیشفروشها دارد بالانس مالی داخلی میکند در حالی که در این شرایط بحرانی، بالای ۹۰ درصد قطعهسازانی که بسیار خوب مدیریت کردهاند و پشتوانه مالی مناسبی هم داشتهاند ۲ ماه حقوق معوقه به نیروی انسانی خود دارند.
صنعتگران متوسط ۴ ماه حقوق نپرداخته و در بدترین شرایط نیز ۶ ماه است که کارگران حقوق خود را دریافت نکردهاند. آیا حتی یک خودروساز پیدا میشود که یک ماه یا کمتر حقوق نیروهای انسانی خود را نپرداخته باشد؟
متاسفانه در زمانی که صنعت خودرو شرایط مطلوب داشت نگاهها تولیدی و صادراتمحور نبود امروز با برخورد با موانع باید حسرت فرصتهای از دست رفته را داشته باشیم.
ضرورت داشت پیش از آغاز دور جدید تحریمها ارز به واردات محصولات مورد نیاز و ضروری اختصاص مییافت که انبارها حداقل برای ۶ ماه پاسخگو باشند.
شیوهنامهها برای ادامه فعالیتها در شرایط بحرانی، نخست اختصاص ارز ۴۲۰۰ تومانی بود، این امر با مشکل روبهرو شد، پرداخت «نیما»یی مطرح شد، اما در ادامه دیدیم ارز نیمایی تأمین نشد. عنوان شد باید ارز آزاد تهیه کنیم.
امروز صنعتگر سرگردان یک معادله N مجهولی است. نباید بگذاریم صنعت خودرو به سرنوشت صنعت نساجی و... مبتلا شود. ناقوس مرگ به صدا درآمده اما باز هم به سخنان شعارگونه میپردازیم.
همچنین، ۲۵ درصد نرخ تمامشده خودرو و قطعات آن مربوط به هزینههای مالی است. بانک اعلام میکند فقط ۱۸ درصد سود میگیرد در حالی که چند درصد از پول را هم در حسابتان بلوکه میکند که اجازه برداشت ندارید. سودی هم به آن تعلق نمیگیرد. به این ترتیب، همان بهره ۲۳ درصدی میشود.
از سوی دیگر، صنعتگر هم بخواهد با ارز آزاد مواد اولیه مورد نیازش را خریداری کند برای حواله پول به دلیل نوسانهای غیرقابل پیشبینی آینده باید ۳۵ درصد کل مبلغ سپردهگذاری شود که سودی هم به آن تعلق نمیگیرد. آیا این عمل در جهت حمایت از تولید است؟ راهکار چیست؟
همدلی نیاز است و اینکه اقدام عاجل شود. جوانان متخصص بیکار زیادی داریم که برای کشور دل میسوزانند. شرایط امروز کمتر از شرایط جنگ نیست. اعتماد کنیم. با مدیریت درست، اعتمادسازی کنیم. قبلاً در شرایط بحرانی، قطعهساز خودروساز را حمایت کرد و قطعات تأمین شد. اگر بخشنامه صادر نشود، صنعتگر فعالیتها را بهتر انجام میدهد.
