فاطمه امیراحمدی: در پایان دهه ۶۰ و آغاز دهه ۷۰ بر اساس سیاستهای دولت کمک زیادی به ایجاد و توسعه صنعت قطعه از سوی خودروسازان شد.
پایان دهه ۶۰ که نفت هر بشکه زیر ۱۰ دلار به فروش میرسید دولت با کمبود منابع ارزی روبهرو شد.
از این رو، خودروسازان امکان اینکه قطعات را از خارج وارد کنند، نداشتند. به این ترتیب صنعت قطعه شکل گرفت و داخلیسازی قطعات تقویت شد. اما پرسش این است که چرا این قطعات با یک واسطه(سازهگستر و ساپکو) به خودروسازان تحویل داده میشود؟ چه ضرورتی دارد که نهادهایی عریض و طویل با سرمایهها و هزینههای بسیار وجود داشته باشد و به طور کلی ضرورت وجودی شرکتهای سازهگستر و ساپکو چیست؟
مدیریت زنجیره تامین
معصوم نجفیان، مدیرعامل سازهگستر در گفتوگو با «گسترش صنعت» عنوان کرد: در دنیا مدیریت زنجیره تامین مقوله مهمی در صنعت خودرو است. برای اینکه جریان اطلاعات، مواد اولیه و امور مالی مدیریت شود ضرورت داشت تا زنجیره تامین ایجاد شود.
از این رو، برای اینکه ۳ مسئله پیشگفته به شکل نرم و با کمترین چالش محقق شود سازهگستر و ساپکو در کنار خودروسازان برای همکاری با قطعهسازان ایجاد شدند.
او ادامه داد: مدیریت امور برای تحویل به موقع قطعات مورد نیاز، تامین محصولات باکیفیت و نیز با نرخ پایین در صنعت خودرو کشور از رسالت وجودی این شرکتها است.
مدیرعامل سازهگستر در پاسخ به این پرسش که آیا چنین شرکتهایی را صنعت خودرو دنیا نیز در کنار خود دارد، گفت: بله، زنجیره تامین سیتروئن PSA است که نقش آن مانند سازهگستر و ساپکو است که تامین قطعات مورد نیاز این خودروساز را مدیریت میکند.
امکان حذف واسطهها
نجفیان با اشاره به برخی کارهای در حال انجام سازهگستر، توضیح داد: ساختار شرکت سایپا و ایرانخودرو متفاوت است. به طور نمونه، بخش قوای محرکه سایپا همان شرکت مگاموتور است یا مواد اولیه از طریق بازرگانی سایپا تامین میشود. همچنین تامین قطعات و مهندسی آن برعهده سازهگستر است. البته در این بخش تامین قطعات داخلی و خارجی هر دو محقق میشود.
وی درباره امکان حذف این شرکتهای واسط و ارتباط مستقیم بین صنعت خودرو و قطعه نیز گفت: شدنی است اما باید توجه داشت که آنها به عنوان سپر عمل میکنند.
این فعال صنعت قطعه گفت: نبود آنها باعث میشود تنشهای زنجیره تامین به خودروساز وارد شود که بخش مونتاژ و کیفیت را تحتالشعاع قرار میدهد.
او تصریح کرد: به لحاظ مهندسی صنعتی باید کمترین تنش برای تولیدکننده وجود داشته باشد تا امور به شکل مطلوب پیش برود.
برنامههای آینده
مدیرعامل سازهگستر در ادامه خبر داد: دو بخش مدیریت و تامین قطعات شرکت سازهگستر برنامههایی در دستور کار دارد که واحد «پاورتریم» که همان قوای محرکه است در معاونت موتوری سازهگستر ایجاد شود تا قطعات بازرگانی مگاموتور نیز در سایپا متمرکز شود.
نجفیان به بخش دوم پرداخت و گفت: تمرکز خرید از دیگر اولویتهای برنامههای شرکت سایپا است. اگر محقق شود در جهت کاهش قیمتها نقش بسزایی خواهد داشت.
تکریم زنجیره تامین
برای تکمیل گزارش، «گسترش صنعت» به سراغ آرش محبینژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور رفت. وی درباره نقش شرکتهای واسط مانند سازهگستر و ساپکو گفت: بیش از ۲ دهه قبل فلسفه ایجاد این دو شرکت مطرح شد. خودروسازان برای خود این دو شرکت را به جای تامینکننده بزرگ(مگاساپلایرها) یا «تیر ۱»(tier۱) در صنعت قطعه ایجاد کردند که خودروسازان درگیر تهیه قطعات و گرفتن آن از صنعتگران و زنجیره تامین نباشند و این شرکتها بتوانند به شکل تخصصی و حرفهای تامین قطعات را برعهده داشته باشند.
او ادامه داد: در صورتی که بتوانیم به زنجیره تامین بها دهیم و برای قطعهساز هویتی حقوقی مستقل و قابل احترام قائل باشیم بیتردید شاهد رشدهای بسیاری خواهیم بود. با فرهنگسازی در زمینه ادغام و مشارکت قطعهسازان کوچک میتوانیم چندین قطعهساز بزرگ داشته باشیم به شرط اینکه ابتدا فرهنگسازی شود و سپس بحث تکریم زنجیره تامین و بها به قطعهسازان در صنعت خودرو نهادینه شود.
برچیده شدن شرکتهای میانی
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور با بیان اینکه اگر چنین اموری محقق شود، به مرور میتوانیم شاهد کمرنگ شدن نقش شرکتهایی مانند ساپکو و سازهگستر باشیم، گفت: در آغاز سال هاشم یکهزارع در مراسم رونمایی از منشور اجتماعی ایرانخودرو و در حاشیه نخستین جلسه شورای سیاستگذاری خودرو که در این شرکت برگزار شد، اعلام کرد که هدف نهایی در واقع برچیدن ساپکو و کار با زنجیره تامین توانمند است. این موضوع حتی در همایش سال گذشته صنعت خودرو نیز عنوان شده بود.
وی ادامه داد: چون زنجیره تامین به طور مرتب تضعیف میشود و اجازه بال و پر گرفتن پیدا نمیکند درحالحاضر این دو شرکت به شکل واسطه برخی فعالیتها را انجام میدهند. البته مشکلات خودشان را دارند.
این فعال صنعت قطعه تاکید کرد: در این راستا امیدواریم هر چه زودتر شاهد اصلاح ساختاری صنعت خودرو کشور باشیم.
او درباره نوع فعالیت این دو شرکت اظهار کرد: تنها تجمیع قطعات مورد نیاز از قطعهساز و انتقال به خودروساز است. البته کنترل پرداختها و نیز بخشی از کنترل کیفیت قطعات همچنین نظارت مدیریتی و نظاممند بر قطعهسازان از دیگر وظایف این دو شرکت به شمار میرود.
شیوه مرسوم داخلی و منسوخ خارجی
محبینژاد در پاسخ به این پرسش که آیا صنعت خودرو جهانی نیز برای تامین قطعات مورد نیاز خود همین روال را دارد، گفت: این روش حدود ۲ دهه گذشته در کشورهای صنعتی اروپایی نیز متداول بود اما خیلی وقت است که منسوخ شده زیرا با تشکیل شرکتهای «تیر ۱»(tier۱) و مگاساپلایرها ضرورت چنین شرکتهای واسطهای از بین میرود.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور درباره پیشبینی تحقق شکلگیری شرکتهای بزرگ تامینکننده و حذف ساپکو و سازهگستر گفت: شرایط به گونهای است که صنعتگران فقط میتوانند برنامههای کوتاهمدت داشته باشند.
وی ادامه داد: از این رو، نمیتوان درباره چنین موضوعهای کلانی پیشبینی کرد. برای نمونه، امروز درباره نرخ ارز تنها برای یک هفته برنامهریزی میشود. در نتیجه، نمیتوان درباره این مسائل پیشبینی بلندمدت داشت. راهبرد و چشماندازها با نوسانهای اقتصادی ممکن نیست و روند امور به این راحتی قابل پیشبینی نخواهد بود. محبینژاد اضافه کرد: سند راهبردی صنعت خودرو در معاونت طرح و برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شده که به بازنگری نیاز دارد. این امر در حال انجام است تا چشمانداز مورد نظر ترسیم شود. اما تاکید میکنم تشکیل تامینکنندگان بزرگ و حذف شرکتهای واسط به راحتی قابل پیشبینی و مذاکره نیست زیرا تمام فعالیت سیاستزده است و امروز صنعت و اقتصاد کشور متاثر از سیاست است.
