فاطمه امیراحمدی: وضعیت خدمات پس از فروش موتورسیکلتهای برقی(باتری)، طراحی خودرو و ضرورت داشتن پلتفرم بومی در صنعت خودرو، خدمات پس از فروش مربوط به خودروهای وارداتی و فلسفه وجودی سازهگستر و ساپکو از جمله مباحثی بود که «گسترش صنعت» در هفته جاری به آنها پرداخت.
در این شماره نیز مطابق روز پایانی هر هفته مروری بر چکیدهای از مهمترین رویدادهای صنعت خودرو در هفته گذشته خواهیم داشت.
چالش باتری
بکارگیری وسایل نقلیه برقی به عنوان سوخت پاک یکی از راهکارهای موجود برای کاهش آلودگی هوا است. البته در زمینه باتری این نوع خودروها بحثهای زیستمحیطی جدیدی مطرح میشود. به هر روی امروز بخشی از آلودگیها مربوط به سوختهای فسیلی و بنزینی است. به طور مثال، عنوان میشود حدود ۱۶ درصد از آلودگی هوای کلانشهرهایی مانند تهران مربوط به موتورسیکلتها است و شهرداری و سازمان حفاظت محیطزیست تاکید زیادی روی برقی شدن این صنعت دارند. خدمات پس از فروش یکی مقولههای مهم در خرید خودرو و موتورسیکلت است که در این بین برخی از خریداران موتورسیکلت برقی گلایه دارند باتری این نوع وسیله نقلیه که یکی از اصلیترین قطعههای آن است بدون گارانتی بوده و آنها مجبور به پرداخت هزینه زیادی برای تعویض آن هستند.
مهدی وهبی، کارشناس دفتر صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفتوگو با «گسترش صنعت» بیان کرد: موتورسیکلتهای برقی که در یکی دو سال گذشته وارد کشور شده از نوع مناسب نبوده و از نظر نرخ و کیفیت در سطح پایینی قرار داشتهاند.
وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز واردات را براساس تاکید بر سوخت پاک میدهد اما چون موتورسیکلتهای برقی بدون حمایت وارد شده و خود شرکتهای خصوصی مبادرت به واردات کردهاند به همین دلیل کیفیت آنها نامطلوب است اما به لحاظ قانونی شرکتها ملزم به خدماتدهی پس از فروش هستند. البته در بحث باتری مشکلاتی وجود دارد که فقط مربوط به موتورسیکلت نمیشود و شامل خودروها نیز است. در واقع، گارانتی باتریها جدا از وسیله نقلیه بوده و با مشکلدار شدن آن برای خدمات پس از فروش فقط باید به دنبال شرکت سازنده همان باتری بود.
باتری شرایطی خاص دارد و نحوه استفاده از آن روی عمر باتری تاثیر بسیاری دارد. مشکل گارانتی باتری در همه کشورها صادق است. اما در نظام صنعتی این کشورها شرکتهایی وجود دارند که خدمات شارژ و تعویض باتری دارند. از این رو، مشکلات کمتری متوجه صاحبان این وسیله نقلیه است.
۱۰۰ SB با ۵ مدل خودرو
در بحث ارتقای سطح کیفی خودروها، طراحی و ساخت بهروز قطعات یکی از مولفههای مهم است و در بحث رعایت استانداردهای هشتادوپنجگانه که سازمان ملی استاندارد خودروسازان را ملزم به رعایت آن کرده نیز بخشی مربوط به قطعات میشود. قطعهسازان معتقدند در بحث طراحی ابتدا باید خودروسازان به این سمت بروند. شهرام آزادی، کارشناس صنعت خودرو در این باره ضمن تصدیق سخن قطعهسازان گفت: ابتدا باید پلتفرم بومی طراحی شود تا به طراحی قطعات برسیم.
اگر بخواهیم خودروهای موجود را تغییر دهیم تا بتواند استانداردهای جدیدتر را پذیرا باشد کاری دشوار بوده و هزینهبر است. اما اگر پلتفرمی از ابتدا این ویژگیها در آن دیده شده باشد اضافه کردن مولفههای جدید امری راحتتر خواهد بود زیرا در مرحله طراحی مفهومی همه چیز از آغاز در نظر گرفته شده است. به طور مثال، شرکت سایپا یک مگاپلتفرم تعریف کرده که مفهوم آن این است که امکان استفاده در خودروهای کلاس B و C یا بالاتر را دارد.
به این ترتیب، روی یک پلتفرم میتوان با تغییرات کمی چند مدل خودرویی با استانداردهای بیشتر تولید و عرضه کرد. روی این پلتفرم که ۱۰۰ SB نام دارد امکان اینکه حداقل ۵ خودرو در کلاس B و C اجرا شود وجود دارد و نخستین محصول آن امسال به بازار عرضه خواهد شد.
خلأ دانش
همچنین در بحث طراحی خودرو و قطعات نظرهای موافق و مخالفی وجود دارد که برخی معتقدند نیاز به هزینهکرد برای طراحی پلتفرم در داخل نداریم و میتوانیم با هزینه کمتر به کشورهای فعال در این عرصه سفارش داد.
فضلالله جمالو، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه طراحی پلتفرم در داخل را موضوعی پیچیده میداند و ضرورت رفتن به آن سمت را فراهم کردن زیرساختهایی متفاوت برای صنعت خودرو در کشور عنوان میکند.
وی گفت: دانش آن به طور کامل در اختیار ما نیست و اینگونه نیست که خودروساز دانش آن را داشته باشد و نخواهد این کار را بکند. البته کشورهای پیشرفته بسیاری در دنیا هستند که این دانش را ندارند، ضمن آنکه طراحان پلتفرم دانش فنی خود را در اختیار دیگران قرار نمیدهند و این امر طبیعی است. باید در این موضوع مقولههای مختلف را در نظر گرفت.
تاجران و بازرگانان داخلی صدها میلیون دلار سرمایهگذاری و خودرو آماده وارد میکنند اما کسی در این باره نقدی ندارد در حالی که این هزینهها از سرمایههای همین کشور است در نهایت تمام نقدها به سوی خودروساز متمرکز میشود. وقتی تاجری خودرویی وارد میکند، میتواند در این زمینه همراه با خودروساز باشد و از شرکت مادر بخواهد به ازای خودرو کاملی که قرار است وارد شود بخشی از دانش آن را به صنعت خودرو کشور منتقل کند.
به طور کلی طراحی در تمام صنایع بهویژه در صنعت خودرو کار کوچکی نیست و پرداختن به آن صدها ساعت کار کارشناسی زبده و خبره نیاز دارد که باید در فضای بدون تعصب باشد.
توانایی جوانان ایرانی کمتر از جوانان خارجی نیست
موضوع طراحی در صنعت خودرو از یک طراح نیز پیگیری شد. حامد خونمری به بخشی دیگر از چالشهای موجود در امر طراحی خودرو و قطعات پرداخت و گفت: طراح در کشور وجود دارد اما به دلیل گرانی تجهیزات و ماشینآلات به چین سفارش داده میشود. در نتیجه، مدیران کارخانهها خود را درگیر واردات ماشینآلات نکرده و ترجیح میدهند کارگر و طراح استخدام نکنند و مشکل اصلی این است.
مشکل امروز صنعت خودرو این است که مدیریتی که پیگیر جدی چنین موضوعهایی باشد، وجود ندارد. با پیشینه صنعت خودرو کشور باید امروز صاحب خودرو برقی میشدیم. باید دید منافع در کجا است و مدیریت، منافع را در کجا میبیند؟
جوانان تحصیلکرده کشور ظرفیتها و توانمندیهای فراوانی دارند و هر چه از آنها خواسته شود عملیاتی میکنند تنها به شرطی که از آنها خواسته شود و به دور از سود، نگاه ملی بر طرحها و پروژهها حاکم باشد. این استعدادهای بومی تفاوتی با طراحان خودروهای جهان ندارند بلکه فقط مشتری ندارند.
تجربه نشان داده هر پروژهای به جوانان سپرده شده عملیاتی شده است. اگر امروز در این مسائل چالشها و ضعفهایی هست، به نبود دانش و توانمندی مربوط نیست بلکه به این بازمیگردد که انجام این فعالیتها خواسته نمیشود.
آیا تاکنون از جوان ایرانی تحصیلکرده خواسته شده یک خودرو بسیار ساده اما بومی طراحی کند و او نتواند؟ همه چیز با آموزش شدنی است به شرط خواستن. به طور قطع اگر امری عملیاتی نمیشود دلیل بر نتوانستن نیست.
خدمات پس از فروش، آری یا نه
عنوان شد خدمات پس از فروش موضوع مهمی در وسایل نقلیه بوده و در این میان گارانتی و وارانتی کمک بسیاری برای راحتی استفاده از این وسایل به شمار میرود. برخی از کالاها مانند گوشی تلفن همراه فروشنده شما را مختار به داشتن تلفنی با هزینه بالاتر و دارای گارانتی و نیز هزینه کمتر بدون گارانتی میکند. اما این مسئله هنوز برای خودروها جا نیفتاده است. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو معتقد است الزام به خدماتدهی را مشتری باید تشخیص دهد. شاید فردی مایل نباشد خودرویی دارای خدمات پس از فروش بخرد و هزینه اضافه بپردازد. نباید برای این موضوع الزامی وجود داشته باشد. شاید خریداری تمایل داشته باشد مدلی را با توجه به کیفیت و استانداردهای آن بدون خدمات خریداری کند. زمانی هم ممکن است فردی محصول را با بالاترین هزینه گارانتی بخرد که در صورت مشکل بتواند محصول دیگری دریافت کند. بنابراین، حق انتخاب را باید به خود مشتری واگذار کرد. ضمن آنکه اگر برند بینالمللی معتبر باشد، خود تمام این تمهیدات را در جهت جلب رضایت مشتری اندیشیده است. اگر فضا واقعی شود مطمئن باشید محصولی که کیفیت ندارد به طور خودکار از بازار حذف میشود زیرا کسی حاضر نیست برای محصول بیکیفیت هزینه کند. برند مهم نیست؛ پیشینه است که معرف محصول و سازنده و نیز اعتبار آن است. امروز برندی نیم قرن یا حتی یک قرن است که با سابقه خوب فعالیت دارد و تلاش کرده تا رضایت مشتریان را جذب کند و جایگاهی در دنیا برای خود بهدست آورد، طبیعی است که خریدار بیشتری داشته باشد. تولیدکنندهای که نیاز مشتریان خود را میبیند و سلیقه آنها را در ساخت در نظر میگیرد سهم بیشتری در بازار خواهد داشت.
کیفیت، نخستین اولویت خرید
در بحث خرید خودرو و خدمات پس از فروش آن، سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو تهران معتقد است امروز برای مردم برند مهم نیست بلکه آنها به دنبال خودروهای باکیفیت هستند.
امروز افتخار شرکتهای سازنده خارجی این است که در امر خدمات پس از فروش در صورت تصادف نکردن به هیچ قطعهای نیاز نیست. به طور مثال، شاهد هستیم افراد در برخی از نمایندگیها به طور عموم بیکار هستند برعکس نمایندگیهای خودروهای چینی، زیرا این ترفند خودروسازان چینی است که سود خود را از بازار لوازمیدکی بهدست میآورند.
خودروهای باکیفیت خارجی حتی پس از ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار کیلومتر نیاز به تعویض قطعه ندارند و شاید صاحب خودرو فقط برای تعویض روغن به تعمیرگاه مراجعه کند. البته لاستیکها استثناست زیرا پس از ۵۰ تا ۶۰ هزار کیلومتر نیاز به تعویض دارند.
مدیریت امور
موضوع مورد بررسی دیگر در هفته دوم خرداد مربوط به فلسفه وجودی شرکتهایی مانند سازهگستر و ساپکو بود. پایان دهه ۶۰ و آغاز دهه ۷۰ بر اساس سیاستهای دولت کمک زیادی به ایجاد و توسعه صنعت قطعه از سوی خودروسازان شد.
پایان دهه ۶۰ که نفت هر بشکه زیر ۱۰ دلار به فروش میرسید دولت با کمبود منابع ارزی روبهرو شد. از این رو، خودروسازان امکان اینکه قطعات را از خارج کشور وارد کنند، نداشتند.
به این ترتیب، صنعت قطعه شکل گرفت و داخلیسازی قطعات تقویت شد. اما پرسش این است که چرا این قطعات با یک واسطه(سازهگستر و ساپکو) به خودروسازان تحویل داده میشود؟ چه ضرورتی دارد که نهادهایی عریض و طویل با سرمایهها و هزینههای بسیار وجود داشته باشد؟
معصوم نجفیان، مدیرعامل سازهگستر در این باره توضیح داد: در دنیا مدیریت زنجیره تامین مقوله مهمی در صنعت خودرو است. برای اینکه جریان اطلاعات، مواد اولیه و امور مالی مدیریت شود ضرورت داشت تا زنجیره تامین ایجاد شود.
از این رو، برای اینکه ۳ مسئله پیشگفته به شکل نرم و با کمترین چالش محقق شود سازهگستر و ساپکو در کنار خودروسازان برای همکاری با قطعهسازان ایجاد شدند. مدیریت امـور برای تحویل به موقع قطعات مورد نیاز، تامین محصولات باکیفیت و نیـز با نرخ پایین در صنعت خـودرو کشـور از رسالت وجودی این شرکتها است.
مدیرعامل سازهگستر درباره وجود چنین شرکتهایی در صنعت خودرو دنیا به زنجیره تامین سیتروئن اشاره کرد و گفت: شرکت PSA همان نقشی را در سیتروئن دارد که سازهگستر و ساپکو در کنار سایپا و ایرانخودرو دارند.
او حذف این شرکتها را امکانپذیر دانست اما آنها به عنوان سپر عمل میکنند و وجودشان ضروری است. نبود آنها باعث میشود تنشهای زنجیره تامین به خودروساز وارد شود که بخش مونتاژ و کیفیت را تحتالشعاع قرار میدهد در حالی که به لحاظ مهندسی صنعتی باید کمترین تنش برای تولیدکننده وجود داشته باشد تا امور به شکل مطلوب پیش برود.
غایبان بزرگ
آرش محبینژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور توضیح میدهد: بیش از دو دهه گذشته فلسفه ایجاد این دو شرکت مطرح شد. خودروسازان برای خود این دو شرکت را به جای تامینکننده بزرگ(مگاساپلایرها) یا «تیر ۱»(tier۱) در صنعت قطعه ایجاد کردند که درگیر تهیه قطعات و گرفتن آن از صنعتگران و زنجیره تامین نباشند و این شرکتها بتوانند به شکل تخصصی و حرفهای تامین قطعات را برعهده داشته باشند. البته در آغاز سال، هاشم یکهزارع در مراسم رونمایی از منشور اجتماعی ایرانخودرو و در حاشیه نخستین جلسه شورای سیاستگذاری خودرو که در این شرکت برگزار شد، اعلام کرد هدف نهایی برچیدن ساپکو و کار با زنجیره تامین توانمند است. این موضوع حتی در همایش سال گذشته صنعت خودرو نیز عنوان شده بود اما چون زنجیره تامین به طور مرتب تضعیف میشود و اجازه بال و پر گرفتن پیدا نمیکند، این دو شرکت به شکل واسطه برخی فعالیتها را انجام میدهند. وی گفت: این روش حدود ۲ دهه گذشته در کشورهای صنعتی اروپایی متداول بود اما خیلی وقت است که منسوخ شده زیرا با تشکیل شرکتهای «تیر ۱»(tier۱) و مگاساپلایرها ضرورت چنین شرکتهای واسطهای از بین میرود.
