فاطمه امیراحمدی: نخستین خودروی سواری که وارد کشور شد یک فورد بود که در آغاز قرن ۲۰ به دستور مظفرالدین شاه قاجار از بلژیک خریداری شد.
این خودرو که دود زیادی از آن خارج میشد به «کالسکه دودی» معروف بود. به دنبال گسترش شهرنشینی میزان واردات خودرو از سال ۱۳۰۰(۱۹۲۰میلادی) افزایش یافت.
اما نخستین خودرو ساختهشده در ایران، «پیکان» بود که در شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایرانناسیونال با لیسانس کارخانه «تالبوت» انگلستان ساخته و در سال ۱۳۴۶ وارد بازار شد. تولید وانت، مینیبوس و اتوبوس نیز به مرور در سالهای بعد در این کارخانه آغاز شد.
در همان سال سواریهای «آریا» و «شاهین» نیز در کارخانه پارسخودرو و در سال ۱۳۴۷ سواری «ژیان» در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه شد.
در سال ۱۳۵۱ با تبدیل کارخانه پارسخودرو به شرکت جنرالموتورز ایران تولید خودروهای آریا و شاهین متوقف و تولید سواریهای شورولت(اپل) ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ سیسی، همچنین تولید ۳ خودرو بیوک، کادیلاک و شورولت نوا با لیسانس جنرالموتورز امریکا شروع شد و تولید این نوع خودروها تا پایان سال ۱۳۶۰ ادامه داشت. در سال ۱۳۵۹ تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و به جای آن تولید سواری رنو ۵ که از سال ۱۳۵۴ در کنار تولید ژیان آغاز شده بود، ادامه یافت.
اما در دهه ۶۰ با توجه به تحولاتی که در کشور رخ داد و شرایط سختی که کشور در آن قرار داشت به نوعی داخلیسازی خودروها در دستور کار خودروسازان قرار گرفت و در پایان این دهه صنعت قطعه در کشور شکل گرفت. بسیاری از کارشناسان معتقدند روند تولید در صنعت خودرو در کشور انتظارها را برآورده نکرده و در این صنعت همچنان مونتاژ میشود. محسن رزمخواه، کارشناس صنعت خودرو که تجربه فعالیت در برخی از شرکتهای خودروسازی را در کارنامه کاری خود نیز دارد در گفتوگویی مفصل با «گسترش صنعت» به موشکافی چالشهای صنعت خودرو و قطعه کشور پرداخت که در ادامه میخوانید:
چرا صنعت خودرو با گذشت چند دهه، توسعه قابل انتظار را نداشته و به گفته شما هنوز مونتاژکار است؟
خودرو، صنعتی است که از نظر تمام کشورهای جهان، ویژگیهای منحصر به فردی دارد. برخی معتقدند صنعتی سیاسی است زیرا سرمایه در گردش زیادی دارد و به اقتصاد کشورها کمک بسیاری میکند. بعضی دیگر از جهت فناوری آن را دارای اهمیت میدانند که بهطور تقریبی تمام رشتههای صنعتی و فناوریکی در آن فعال و میلیونها نفر در آن مشغول به کار هستند. در نتیجه، درآمدهای کلان داشته و مالیات زیادی به دولتهای خود میپردازند.
در کشور ما نیز صنعت خودرو از اهمیت ویژهای برخوردار است و با وجود پیشینه ۵۰ ساله همچنان گرفتار دور باطل است. دلیل اصلی آن نیز به این برمیگردد که هیچگاه سیاست و برنامه مشخصی برای این صنعت وجود نداشته است. هیچ زمانی صنعت خودرو کشور دارای استراتژی توسعه نبوده و جهتگیری مشخصی نداشته و به طور عمده سرنوشت خودروسازی کشور را خودروسازان بزرگ دنیا رقم زدهاند.
آنها بر اساس سیاستهای تقسیم بازارهای خود، بازار ایران را به چند کشور واگذار کرده و در ادامه هیچکدام از خودروسازان بزرگ دنیا برای همکاری اقدام نکردند زیرا بازار تقسیم شده بود.
البته دلایل زیادی وجود دارد که میتوان به عنوان شاهد این ادعا ارائه کرد اما به طور مشخص حضور پژو و رنو را در کشور داریم که با وجود اینکه این دو شرکت بهویژه پژو خودروساز ممتاز جهانی شناخته نمیشود –البته ممکن است در بین خودروسازان درجه یک باشد- زیرا هنوز نتوانسته وارد بازار امریکا شود، بازار امریکا بازار شاخصی است و استانداردهای پیچیدهای دارد. در نتیجه، هر خودروسازی نمیتواند به سهولت وارد آن شود.
بنابراین امروز شرکت پژو در بازار ایران به شدت فعال است و راه برای سایر خودروسازان به راحتی باز نیست. البته یک بخش از این مسئله نیز تابع سیاستهای دولتها است که این شرایط را به وجود میآورد زیرا این سیاستها باعث میشود تا نتوانیم توسعه منطقی صنعت خودرو را داشته باشیم.
نتیجه این میشود که پس از گذشت ۵ دهه از صنعت خودرو در کشور همچنان در فاز مونتاژ قرار داریم و در زمینه طراحی و تحقیقوتوسعه خودرو حرف زیادی برای گفتن نداریم.
مسئله دیگر این است که توسعه صنعت خودرو بدون اتصال به شبکه جهانی این صنعت مفهوم ندارد و هیچ کشوری نمیتواند بهتنهایی از صفر تا صد تولید یک خودرو را مدیریت کند. باید جایگاه خود را در صنعت خودرو جهانی تعریف و تبیین و بر آن اساس حرکت کنیم. حضور ما در بازارهای جهانی منوط به این اتصال شبکه جهانی است و مهمتر اینکه اگر بخواهیم خودرو با کیفیت و نرخ مناسب عرضه کنیم باید سرمایهگذاریهای سنگینی در زمینه طراحی و تحقیقوتوسعه با توجه به خواستههای مشتریان داشته باشیم که این به طور عموم توجیه اقتصادی در محدوده یک کشور ندارد.
بنابراین کشورهایی که تلاش میکنند صنعتشان موفق باشد باید اتصال جهانی به شبکه خودرو جهانی داشته باشند. به طور نمونه، کره، ژاپن و چین با اتصال به این شبکه پیشرفت کردهاند و حرکت معجزهآسای چینیها که باعث شده تا امروز سالانه بیش از چندین میلیون خودرو تولید کنند بر این اساس است. برنامه آنها برای سال ۹۹-۱۳۹۸(۲۰۲۰) نیز تولید ۳۰ میلیون خودرو است. بنابراین به دلیل وسعت حرکت جهانی، آنها مشغول صادرات گسترده بوده و حتی در ایران برای خودروهای بیکیفیت چینی افراد به صف ایستادهاند. با وجود اینکه همه از کیفیت محصولات چینی باخبر هستند، ظاهر و نرخ آنها به گونهای است که مشتری را فریب میدهد و پس از خرید، گرفتار خدمات پس از فروش آن میشوند.
صنعت خودرو ایران جز مشکل راهبردی یک سلسله مشکلات ساختاری نیز دارد؛ از جمله توسعه صنعت خودرو وابسته به رشد اقتصاد ملی است و اگر اقتصاد نرخ رشد قابل قبولی داشته باشد، سرمایهگذاری در این صنعت توجیه خواهد داشت و از سوی دیگر، قدرت خرید مصرفکنندگان بالا میرود.
با افزایش درآمد ملی، قدرت خرید در جامعه افزون شده و افراد میتوانند خودروهای باکیفیتتر بخرند. اما زمانی که ساختار اقتصادی ضعیف است مردم چون امکان خریدشان کاهش مییابد به خودروهای بیکیفیت راضی شده و باعث میشود بازار کشور میدانی برای عرضه خودروهای بیکیفیت چینی میشود. بنابراین در این زمان رشد و توسعه معنا و مفهوم خود را از دست میدهد؛ امری که در کشور دچار آن هستیم.
بحث مهم دیگر، کیفیت و نرخ مناسب در مقیاس اقتصادی مناسب است که مفهوم پیدا میکند. بنابراین ضروری است تولید در تیراژهایی باشد که به حاشیه سود مناسب رسید که بتوان برای طراحی و تحقیقوتوسعه هزینه کرد که در کشور ما امکان آن وجود ندارد. از این رو، اتصال به شبکه جهانی در این بخش ملموستر میشود تا با صادر کردن بخشی از محصولات تیراژ تولید افزایش یابد.
درحالحاضر دو خودروساز بزرگ کشور به گونهای حرکت میکنند که امید زیادی به آینده صنعت خودرو نیست زیرا هر یک از آنها قرار است چندین مدل خودرو تولید کنند که تیراژی بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار دستگاه است. از این رو، تولید قطعات آنها برای بومیسازی خودرو توجیه اقتصادی نداشته و در ادامه قطعات باید از خارج کشور تامین شود.
از سوی دیگر، در نرخ فروش خودروها محدودیتهایی وجود دارد و تولیدکنندگان با هر قیمتی نمیتوانند محصولات خود را به بازار کشور عرضه کنند. محدودیت نرخ خودروها به زنجیره تامین نیز تسری پیدا میکند و باید قطعات با نرخ مشخصی عرضه شوند. بنابراین، تولید برای بسیاری از صنعتگران توجیه اقتصادی نداشته و باعث میشود که به مرحله مونتاژ خودرو بازگردیم و قطعات خود را از خارج کشور وارد کنیم. کیفیت و نرخ این خودروها به طور قطع رضایت مشتری را جلب میکند اما توسعه صنعت خودرو در کشور محقق نمیشود.
همچنین اگر بخواهیم نرخ و کیفیت محصولات خود را به مرحله مطلوب برسانیم به سرمایهگذاری در بخش دانش فنی، ماشینآلات و تجهیزات تولید برای روزآمدی نیاز داریم که به طور عموم انجام نمیشود.
وضعیت فناوری کارخانجات خودروسازی کشور مربوط به ۴ دهه گذشته بود. در حقیقت، ۴۰ سال از کارخانجات خودروسازی مدرن عقبتر هستند. در نتیجه، انتظار داشتن محصولی باکیفیت توقعی نابجا است. این در حالی است که عمر ماشینآلات خطوط تولید ۴ تا ۵ سال است و خودروسازان بزرگ جهانی پس از نیم دهه فعالیت، ماشینآلات خط تولید خود را با فناوریهای جدیدتر تعویض کرده تا سرعت و کیفیت محصولات را ارتقا بخشند.
در عصر حاضر جنگ سرعت، نرخ و کیفیت است. هر تولیدکنندهای که بخواهد دنبال بهترین خدمات به مشتریان خود باشد باید در این ۳ شاخص موفق عمل کند. همچنین باید پیوسته در فرآیند طراحی، تحقیقوتوسعه و نوآوری محصولات خود باشد و برای اصلاح و بهبود خطوط تولید سرمایهگذاری کند. بنابراین برای ما بهتنهایی این کار دشوار است.
برخی عنوان میکنند چه لزومی دارد کشور تولیدکننده خودرو باشد، مانند بسیاری از کشورها واردکننده باشیم و سرمایهای که برای این صنعت هزینه میشود برای سایر صنایع داخلی استفاده شود. این نیز استدلال نادرستی است زیرا صنعت خودرو پس از پتروشیمی و نفت، صنعتی جهانی است و ما نباید به هیچ قیمتی آن را از دست بدهیم. به دلیل ویژگی منحصر به فردی که این صنعت دارد جامع همه صنایعی است که در جهان وجود دارد و در واقع محرک قوی برای توسعه صنعتی کشورها به شمار میرود.
در ادامه چالشهای صنعت خودرو کشور باید به مدیریت آن اشاره شود و امروز به دلیل عقب ماندن کشور از چرخه آموزههای مدیریتی، مشکلات بسیاری در نحوه اداره واحدهای صنعتی داریم؛ بهویژه دولتی بودن شرکتهای خودروسازی مشکل عمدهای است که به هر دلیلی در مقابل خصوصی کردن آنها مقاومت میشود در حالی که یکی از راهکارهای اصلی صنعت خودرو برای خارج شدن از دور باطل، خصوصیسازی آن است. اگر این صنعت خصوصی شود، رقابت خوبی در واحدهای تولیدی ایجاد میشود زیرا آنها ناگزیر خواهند بود برای بقا رقابت کنند.
خطرپذیری رقابتی در بخش خصوصی بسیار بالاتر از مدیریت دولتی است زیرا به دلیل محدودیتهایی که در مدیریت دولتی وجود دارد خطرپذیری بسیار پایین است. بنابراین در بزنگاههای تاریخی تغییر و تحول صنعتی از دیگران جا میماند. به همین دلیل در صنعت خودرو داخل نمیتوانیم جهشهای لازم را داشته باشیم و کار را به سرانجام برسانیم.
کیفیت خودرو نشأتگرفته از قطعات آن است. آیا بخشی از مشکلات کیفی خودروها به صنعت قطعه داخل مربوط نیست؟
درباره قطعات، دائم عنوان کردهام که نحوه شکلگیری صنعت قطعه در کشور نیز نابسامان بوده است. در پایان دهه ۶۰ و آغاز دهه ۷۰ بر اساس سیاستهای دولت کمک زیادی به ایجاد و توسعه صنعت قطعه از سوی خودروسازان شد. اما ایجاد و رشد این صنعت به شکل نامناسبی انجام شده و تشکیل بیش از ۲ هزار واحد قطعهسازی با کمترین سطح کیفیت و امکانات، مشکلات بسیاری برای کشور و صنعت خودرو به وجود آورده است.
ابتدا باید با توجه به محدودیتهای منابع و امکاناتی که در کشور وجود دارد برای ایجاد واحدهای قطعهسازی در مقیاس اقتصادی تولید و با تجهیزات مناسب اقدام میشد. شاید اگر آن زمان بهتر عمل میشد و فقط بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ واحد صنعتی قطعهسازی شکل میگرفت، میتوانستیم از بین آنها تعدادی شرکتهای «تیر۱»(tier۱) داشته باشیم. آنها آخر خط قطعهسازی هستند و محصول را تحویل خط تولید خودروسازی میدهند. در نتیجه، امکان طراحی، تحقیقوتوسعه و سرمایهگذاری در توسعه محصول باکیفیت در این مجموعهها شکل میگرفت. تحقق این امر مستلزم این بود که شرکتهای بزرگی تشکیل میشد که منابع مالی مناسب در اختیار داشتند و از طریق اتصال آنها به شبکه بینالمللی قطعهسازی، دسترسی به دانش فنی و تجهیزات پیشرفته میسر میشد. اگر چنین میشد قطعهسازان مشکلات مطالبات معوق امروز را نداشتند زیرا به قول معروف، تمام تخممرغهای خود را در یک سبد نچیده بودند تا هر زمان خودروسازی با مشکل روبهرو شد آنها نیز دچار مشکل و آسیب شوند.
روی شبکه خدمات پس از فروش و صادرات محصولات در صنعت قطعه هیچ اقدام مناسبی انجام نشده و تنها هدف متوجه تحویل محصولات به کارخانجات داخلی متمرکز شده است. از این رو، هر زمانی که خودروسازان دچار مشکل شوند قطعهسازان نیز دچار آسیب میشوند به طوری که اکنون صنعت قطعه سالها است با کمبود منابع و سرمایه در گردش روبهرو است زیرا تعداد آنها زیاد بوده و هیچ راه چارهای وجود ندارد.
از سوی دیگر، چون شکلگیریشان به روش مهندسی معکوس و ابداعات داخلی بود از فناوری روز دنیا عقب ماندند و گاهی محصولاتی تولید میکنند که کیفیت و نرخ مناسبی ندارند. از سویی، اگرچه کیفیت را تا حدودی بهبود دادهاند اما قیمتها بالاست و توقع مشتری خود (خودروسازان) را نمیتوانند به لحاظ نرخ و کیفیت تامین کنند.
در نتیجه، زمانی که محصول نهایی وارد بازار میشود شاهد نارضایتی مصرفکنندگان هستیم و مردم تنها به دلیل اختلاف قیمت، محصولات داخلی را میخرند و مشخص نیست قرار است برای این مسئله چه زمانی چارهاندیشی شود.
البته راهکار وجود دارد اما به مدیریت منسجم و منطقی نیاز دارد و نیز داشتن یک برنامه راهبردی مشخص برای صنعت قطعه، که همانند صنعت خودرو، فاقد آن است.
البته مشکلات سیاسی گذشته در این امر دخالت داشتند اما امروز شرایط تا حدودی فراهم شده و امیدواریم در آینده گستردهتر نیز شود. میتوان با شبکه بینالمللی قطعهسازی ارتباط برقرار کرد تا ارتباطات در هر شرایطی ایجاد شود.
نقش عمده را در این امر مهم دولتها ایفا میکنند همانگونه که در سایر کشورها اگر توسعه صنعتی اتفاق افتاده این دولتها بودند که به عنوان محور برنامهریزیهای راهبردی، سیاستهایی را اتخاذ کردند؛ آنچه دولت یازدهم در بحث لوازمخانگی ناگزیر به انجام شده است. امروز دولت ادغام واحدهای تولید لوازمخانگی را در دستور کار خود قرار داده که ضروری است در بخش صنعت قطعه نیز اتفاق بیفتد. با تشکیل هلدینگهای بزرگ قطعهسازی میتوان با جمعآوری منابع شرایطی را به وجود آورد که بتوان به عنوان شرکتهای «تیر۱» اقدام کرد. به طور قطع اگر این امر محقق شود، کیفیت و نرخ مناسبی را در صنعت قطعه و مجموعههای خودرو شاهد خواهیم بود..
صنعت قطعه با چه هدفی و برنامهای به وجود آمد؟ زیرا اگر هدف خودکفایی بود به بیان شما صنعت خودرو همچنان مونتاژکار است و میتوانست قطعات را وارد کند. چه لزومی به شکلگیری صنعت قطعه در کشور بود؟
علت عمدهای که باعث شد به سوی این سیاست حرکت کنیم کمبود ارز بود. پایان دهه ۶۰ سالهایی بود که نفت بسیار ارزان به فروش میرسید و هر بشکه نفت زیر ۱۰ دلار بود و دولت با کمبود منابع ارزی روبهرو بود. از این رو، خودروسازان امکان اینکه قطعات را از خارج کشور وارد کنند، نداشتند. بنابراین به این سمت حرکت شد تا ساخت داخل تقویت شود. در این زمان بخشی از سرمایهگذاریها در جهت ایجاد واحدهای ساخت داخلی شکل گرفت. البته متاسفانه در تاریخ ایران پس از پیدا شدن نفت و افزایش درآمدهای ارزی کشور، در بخش صنعت با واردات روبهرو بودیم و با کاهش منابع ارزی به ساخت داخل میپرداختیم.
این روند یکی از عوامل پیشرفت نکردن صنعت داخل است زیرا سیاست مشخصی برای تولید در صنعت کشور وجود نداشته است. بنابراین، کشورهایی مانند کره میدانستند امکانات و منابعشان محدود است و تنها برای بخشی از صنایع میتوان در کشور مزیت ایجاد کرد و در سطح بینالمللی مطرح بود. انقلاب صنعتی که ژنرال پارک ایجاد کرد تنها ۵ رشته صنعتی را مشخص کردند و تمام توان و نیرو کشور در این ۵ رشته(کشتیسازی، نساجی، خودرو، الکترونیک و فولاد) قرار گرفت و امروز جزو ۱۰ کشور نخست و برتر جهان هستند.
در نتیجه، صنعت قطعه در آن تاریخ با کمبود ارز، به ساخت داخل هجوم آورد و خودروسازان کمک کردند تا عدهای قطعهساز شوند اما چون بدون برنامه بود کسانی که قطعه را نیز نمیشناختند طرف قرارداد خودروسازان شدند. موارد بسیاری وجود دارد که قرارداد بستند و پیشپرداخت نیز گرفتند اما هیچگاه نتوانستند تولید کنند با این شرایط طبیعی است پس از ۲ دهه هنوز نمیتوانیم درباره قطعات تولیدی خود با اطمینان سخن بگوییم.
آیا جبری که به آن اشاره میکنید امروز از بین رفته است؟
جبر همیشه وجود دارد و در هیچ کشوری سرمایه فراوان یافت نمیشود. همچنین شرایط کشور همیشه مطلوب نخواهد بود بلکه اراده ملی دولتها است که تعیین میکند صنایع به کدام سو حرکت کنند.
همیشه محدودیت وجود دارد. در نتیجه، باید شرایط را سنجید و برنامهریزی مناسب داشت تا بحرانها را با برنامههای مشخص و راهبردی مدیریت کرد.
