آیا ادامه همکاری با شرکت‌های بزرگ و صاحب‌نام خودروسازی جهان باعث رشد و تعالی این صنعت مادر که موتور پیشران صنعت خوانده می‌شود، خواهد شد یا حداقل بیش از آنچه تاکنون عاید ما کرده، خواهد کرد؟

آنچه مسلم است اینکه همکاری و مشارکت با شرکت‌های بزرگ باعث رشد و توانمند شدن شرکت‌های ایرانی در زمینه تولید، مهندسی تولید، ایجاد تاسیسات و تجهیزات برای تولید و از این دست توانمندی‌ها شده که نمی‌توان منکر آن شد. ایجاد خطوط تولید بدنه، مونتاژ، خطوط رنگ و انجام بخشی از آنها در صنعت خودروی ما نهادینه شده اما آیا این مقدار توانمندی کافی است؟ به طور مسلم خیر. دست‌اندرکاران این صنعت توجه به قراردادهای منعقدشده دارند. در تمام این قراردادها موضوع انتقال دانش فنی و طراحی، صادرات و افزایش درصد ساخت داخل در بندها و تبصره‌های عریض و طویلی مطرح شده که همه عقیم مانده و به آن عمل نشده و آنچه آموخته‌ایم تنها تولید بوده و از آنجا که نشان تجاری شریک خارجی نباید خدشه‌دار شود، شیوه‌نامه‌‌های کنترل کیفی را ارائه داده‌اند و نظارت لازم را در این‌باره انجام می‌دهند اما نه بیشتر. بنابراین لازم است موارد را بیشتر بشکافیم و یک کالبدشکافی تحلیلی از حلقه‌های گمشده داشته باشیم. ۱- انتقال دانش فنی به بهانه اینکه امور طراحی و پژوهش و توسعه در مراکز خاص در کشور مبدا انجام می‌شود جز ارائه نقشه‌های تولیدی و مونتاژ (آن‌هم ناقص) یا همکاری‌های فنی و مهندسی برای اینکه قطعات آنها را حداقل خوب مونتاژ کنیم که به نشان تجاری آنها لطمه‌ای وارد نشود دستاوردی عاید خودروسازهای داخلی نکرده است. ۲- در زمینه توسعه ساخت داخلی قطعات همواره مقاومت‌هایی وجود دارد به طوری‌که با وجود گذشت چند دهه از تولید یک خودرو هنوز وابستگی به شرکت‌های مادر وجود دارد. در خودروهای جدید نیز به بهانه عقب‌ماندگی صنعت قطعه‌سازی داخلی مراحل توسعه ساخت داخل به‌کندی انجام می‌شود و زمانی برنامه ساخت داخل سرعت بیشتری می‌گیرد که تولید خودرو در سایر کشورها و کشور مبدا متوقف شده باشد. امتناع شرکای خارجی از اتصال قطعه‌سازان داخلی به قطعه‌سازان خارجی (vender to vendor) به بهانه مستقل بودن شرکت‌ها بوده و قادر به تکلیف آنها به همکاری با قطعه‌سازان داخلی نیستیم که این امر از معضلاتی است که روند رشد و تعالی صنعت قطعه‌سازی را کند می‌کند و در نهایت آنها ناگزیر به وارد کردن قطعات منفصله از شرکت‌های خارجی شده و در اینجا تنها کار مونتاژ را انجام می‌دهند و قطعه به نام ساخت داخلی تحویل خودروسازی‌ها می‌شود. به‌ویژه در دوره‌هایی که نرخ ارز پایین نگه‌داشته می‌شود واردات قطعات ارزان‌تر از ساخت داخلی شده و تمایل به واردات افزایش می‌یابد. تولید با تیراژ بالای یک یا چند محصول محدود برای مدت طولانی قطعه‌سازان را عقب نگه‌داشته و درنتیجه بخش طراحی و توسعه و مهندسی شرکت‌های خودروسازی نیز رشد نکرده و به محض ورود خودروهای جدید و تقاضا برای ساخت داخل کردن قطعات به بهانه پایین بودن تیراژ و متنوع بودن آن و توجیه نداشتن سرمایه‌گذاری، در عمل آب به آسیاب خودروسازی و قطعه‌ساز خارجی ریخته می‌شود. ۳- در هیچ‌کدام از قراردادهای منعقدشده مقوله صادرات جدی گرفته نشده و با وجود اینکه مسئولیت آن به‌عهده شرکت مادر گذاشته شده به بهانه‌های مختلف اقدامی انجام نشده است.  تمامی صادرات خودروی کشور در سایه پروتکل‌های سیاسی برای محصولات قدیمی و خارج از رده و به تعداد محدودی از کشورها انجام شده که به دلیل بحرانی بودن شرایط سیاسی این کشورها همواره با تهدید تعطیلی مواجه بوده است. از آنجا ‌که ذائقه مشتریان خودرو در سراسر دنیا متنوع شده و عمر مدل‌های خودرو کاهش یافته و با توجه به فرصت‌هایی که در چند دهه گذشته به‌دلایل مختلف از دست رفته، به‌نظر می‌رسد اگر تغییری در رویکرد این صنعت نداشته باشیم خودروسازان داخلی تبدیل به مونتاژکاران شرکت‌های خارجی شده و ارزش‌افزوده‌ای حداکثر ۲۰ درصدی در این صنعت خواهیم داشت. واردات بی‌قید و شرط خودروهای خارجی (به‌صورت CBU) در کنار تبدیل شدن خودروسازان داخلی به مونتاژکار (CKD کار) می‌تواند نقش معنی‌داری که در تولید ناخالص ملی دارد را به شدت به چالش بکشد. باتوجه به این موارد به‌نظر می‌رسد باید رویکرد دیگری را در این صنعت پیگیری کرد همانطور که در کشورهای دیگر مانند کره و به تازگی چین و مالزی و.... به آن عمل شده یا در حال شکل‌گیری است. البته این بدان معنا نیست که همکاری با شرکت‌های خودروسازی به طور کامل قطع شود بلکه درکنار این شرکای خارجی ‌باید تمرین این رویکرد جدید را آغاز کرد تا بتوان ادعای خودروساز بودن کرد و این امر امکان‌پذیر است. از طریق همکاری یا مشارکت و یا حتی خرید بعضی از شرکت‌های گفته شده در کنار انتقال، اکتساب و توسعه فناوری، آموزش مهندسان از طریق اعزام به خارج یا آموزش داخلی، بهره‌مندی از مدیران خارجی بازنشسته دارای تجربه کار در بخش‌های مختلف خودروسازی‌ها، بهره‌مندی از مهندسان خارجی دارای تجربه کار در شرکت‌های معتبر و توسعه کمی و کیفی مراکز طراحی و پژوهشی داخلی می‌توانیم حداکثر در مدت ۵ سال تبدیل به خودروساز با نشان تجاری داخلی شویم. البته شرط اساسی و مهم، پایداری این رویکرد در توسعه صنعت است که نباید به‌هیچ وجه کند یا متوقف شود.

سعید مدنی -  شاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت