فاطمه امیراحمدی: خودرو یکی از صنایع مهم کشور است که به لحاظ درآمدزایی رتبه سوم را پس از صنعت نفت و بانکداری در اختیار دارد.
مشکلات این صنعت تاثیر زیادی بر اقتصاد کشور داشته به طوری که در التهاب بازار آن در نیمه دوم سال ۹۶ چالشهایی را در امر فروش به وجود آورد و نرخ خودروهای وارداتی به شکل سرسامآوری افزایش یافت درواقع با بسته شدن سامانه ثبتارش بازار نابسامانتر شد.
در ادامه، دی ۹۶ امکان ثبت سفارش فراهم شد اما به گفته رئیس اتحادیه نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو تهران سفارشی ثبت نشد و خودروهای دپوشده وارد بازار شدند.
در سال جدید رئیس سازمان توسعه تجارت با بیان اینکه شیوهنامه ثبت سفارش بر اساس قانون برای اجرا در سال ۹۷ ابلاغ شده است، گفت: بر این مبنا، واردکننده به روش غیربانکی(از طریق صرافیها یا شریک خارجی) حداکثر در مدت ۱۸۰ روز از تاریخ صدور ثبت سفارش، مجاز به واردات کالا به کشور است.
ثبتارش و التهاب بازار
چندی پیش، مجتبی خسروتاج، رئیس سازمان توسعه تجارت گفت: شیوهنامه ثبت سفارش واردات جدید نیست و اجرای آن از سال گذشته آغاز شده است اما با هدف اطلاعرسانی دوباره و طبق آییننامه قانون مقررات صادرات و واردات باید در آغاز امسال اطلاعرسانی میشد که ۹۷/۱/۵این اقدام انجام شد. همچنین در این شیوهنامه خطاب به علیآبادی، مدیرکل دفتر مقررات صادرات و واردات آمده است: در اجرای ماده ۴۰ آییننامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات، این موارد برای اجرا و اقدام لازم برای سال ۱۳۹۷، تعیین و ابلاغ میشود: ۱- مدت اعتبار ثبت سفارش تا اطلاع بعدی ۹۰ روز از تاریخ صدور تعیین میشود. بدیهی است موارد مربوط به تبصره ۳ ماده ۴۰ آییننامه پس از تعیین توسط وزارت جهاد کشاورزی، به آن دفتر اعلام خواهد شد. ۲- اعتبار درخواستهای ثبت سفارش ۳۰ روز تعیین میشود. ۳- حداکثر مهلت ورود کالا به کشور: الف- روش غیربانکی: حداکثر در مدت ۱۸۰ روز از تاریخ صدور ثبت سفارش، واردکننده مجاز به ورود کالا به کشور است. ب- روش بانکی: مهلت ورود کالا به کشور در این روش پس از صدور ثبت سفارش، تابع مقررات ارزی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران خواهد بود. ۴- حداکثر زمان پرداخت کارمزد، ۷۲ ساعت بعد از تایید پرونده و صدور فیش کارمزد بوده و در صورت پرداخت نکردن در مهلت مقرر، درخواست ثبت سفارش یا تمدید حذف میشود. ۵- تغییر نوع کالای اساسی در ثبت سفارشهایی که برای آنها اعتبار اسنادی گشایش شده یا حواله ارزی ارسال شده، براساس درخواست بانک و مجوز دستگاههای ذیربط قابل انجام است. تمدید ثبت سفارش تنها بر اساس تبصره یک ماده ۴۰ آییننامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و در صورت تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت قابل انجام است و در غیر این صورت، تمدید ثبت سفارش امکانپذیر نیست. در اجرای ماده ۴۰ آییننامه اجرایی قانون صادرات و واردات شیوهنامه ثبت سفارش برای اجرا و اقدام در سال ۱۳۹۷ تعیین و ابلاغ شد. سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاهداران و فروشندگان خودرو تهران درباره تاثیر ممنوعیت ثبت سفارش در بازار خودرو کشور گفت: با مطرح شدن این مسئله که افراد متفرقه نباید خودرو وارد کنند، واردات کاهش یافت و این امر بیتاثیر بر بازار خودروهای داخلی نبود. اما همچنان بازار خودرو راکد است زیرا مردم منتظر رای دیوان عدالت اداری کشور درباره وضعیت تعرفه واردات خودرو هستند. بنابراین درحالحاضر نوعی بلاتکلیفی در بازار خودرو داخل حاکم است. وی اظهار کرد: اگر تعرفهها به روال گذشته برنگردد این آشفتگی در بازار خودرو ادامه خواهد داشت زیرا هر خودرو نرخ جهانی دارد و مردم خرید نمیکنند به این دلیل که حاضر نیستند برای یک خودرو هزینههایی ۴ تا ۵ برابری بپردازند.
خودروهای چینی از چشم افتادند
کاظم محمدینیکخواه، فعال بازار خودرو نیز در این زمینه عنوان کرد: در بازار تقاضا تحرکی وجود ندارد اما پیش از سال ۹۷ معاملاتی کم و بیش انجام شد؛ البته نه به نسبت سالهای گذشته که بازار رونق خوبی داشت. وی همچنین خاطرنشان کرد: با توجه به قدرت خرید مردم، بازار خودروهای داخلی رونق بیشتری داشت و در خرید ۲ ماه پایان سال خودروهایی در ردیف قیمتی زیر ۱۰۰ میلیون تومان مشتری بیشتری داشتند. البته لازم به یادآوری است بازار پایان سال ۹۶ تنها بازاری بود که مردم نسبت به خودروهای چینی اقبال کمتری نشان دادند.
محمدینیکخواه برای ۳ ماه نخست سال به خواب بازار اشاره کرد و گفت: طبیعی است بازار تقاضا در آغاز سال افت داشته باشد و فعالیتهای خاصی در این زمینه انجام نشود اما اگر انگیزهای در مردم به وجود آید، میتوان امیدوار بود از اواسط خرداد تحولی در بازار خودرو رخ دهد و خرید اتفاق بیفتد.
فلسفه شکلگیری شورای ملی رقابت
ساسان قربانی، کارشناس صنعت خودرو درباره شکلگیری این قانون در صنعت خودرو کشور و اینکه با برداشتن این قانون آیا بازار دچار اختلال نخواهد شد، گفت: تاریخچه این مسئله به وظایفی برمیگردد که سازمان حمایت برعهده داشت. در وزارت صنعت، معدن و تجارت معاونتی با عنوان سازمان حمایت وجود دارد که این بخش در بحث قیمـتگـذاری برخـی از کالاها که دچار حساسیت هستند بـه شکلی از حقوق مصرفکننده پشتیبانی شود. چنیـن امری را این سازمان در سالهای زیادی انجام میداد. اما دلایل نامشخص- که شاید این سازمان وظایف خود را به خوبی انجام نداده است یا به کنترل بیشتر نیاز داشت- عنوان شد روی محصولاتی که انحصار ایجاد میشود و مجموعهای میتواند به شکل انحصاری کالایی را تولید کند که نهادی ایجاد شود مستقل از بخشهای تصمیمگیری جاری کشور، تا بتواند در قیمتگذاری دخالت کند که بحث انحصار مطرح نباشد؛ به این مفهوم که اگر شرکت یا تولیدکنندهای محصولی را تولید میکند که دیگری حق ندارند آن را تولید کند نتواند با بازی قیمتها، به هر مبلغی که خود میخواهد محصولات را عرضه کند تا در این شیوه کالا گرانتر از اصل آن بهدست مصرفکننده برسد.
وی تصریح کرد: درواقع فلسفه به وجود آمدن شورای ملی رقابت با هدف تسهیلکنندگی فعالیت بخش خصوصی و به طور کلیتر، عرصه اقتصادی بود. به این ترتیب، برای کاهش ریسک در این بخش شورای رقابت شکل گرفت تا بخش خصوصی با ورود به بازار، نگران انحصارها و رقیبان انحصارگر خود نباشد. اما تعریف و استنباطی که از شرح وظایف این شورا به ذهنها خطور میکرد متفاوت بود؛ برخی روی انحصاری و غیرانحصاری بودن صنعت خودرو تردید داشتند، برخی نیز معتقد بودند اگر صنعت خودرو بین ۸۰ تا ۹۰ درصد دولتی باشد انحصاری به شمار میرود و... و سایر تفسیرهایی که در این حوزه اعلام میشد. البته این امر هنوز ادامه دارد و تعریف ثابتی از انحصار در این صنعت وجود ندارد؛ هر کس بر اساس سلیقه خود گمانهزنی میکند که آیا خودرو کالایی انحصاری است یا خیر.
وارداتیها مانعی برای انحصار
قربانی اظهار کرد: وقتی یک یا دو نماینده فعال صنعت خودرو بینالمللی را وارد عرصه بازار داخلی کنیم آنها دنبال فروش بیشتر هستند و سعی خواهند کرد قیمتها را متعادل نگه دارند. ما که به دنبال شکست صنعت داخل نیستیم نباید با فشار نرخ را پایین نگه داریم که صنعت از بین بـرود. امروز شاهـد هستیم صنعت خـودرو و بسیـاری از قطعهسازان زیر فشار در حال فعالیت هستند. این امر چه سودی برای کشور خواهد داشت؟ برای نمونه، آیا منطقی است که خودرویی «آ» تومان تولید شود اما «آ» منهای «ب» در بازار به فروش برسد؟ این امر ممکن است یک یا ۲ سال تداوم داشته باشد اما به طور قطع به مرور شرکتها کم میآورند و عواقب آن همین وضعیتی است که شاهد هستیم و یک به یک شرکتها از زنجیره تولید در حال حذف هستند.
انحصار با بازار آزاد همخوانی ندارد
قربانی عنوان کرد: به نظر میرسد اساس این بحث در دنیای امروز غیرمنطقی است تنها برای نظامهای خاصی که همیشه بخواهند فضا را در کنترل داشته باشند، میتواند کارکرد داشته باشد ولی در اقتصاد بازار آزاد این مسئله معنی ندارد. بحث رقابت در فضای انحصاری معنی ندارد و شرکت خارجی وقتـی بحـث انحصار و شـورای رقابت وجـود داشته باشد تمایلی برای سرمایهگذاری نخـواهد داشت. منطقی نیست صنعتگر برنامهریزی کند، تولید داشته باشـد و نرخ را نهادی دیگر تعیین کنـد.
این کارشناس خودرو افزود: در ادامه اعتراضها اعلام شد فقط خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان قیمتگذاری شوند و این امر شامل سایر خودروها که در رده لوکس هستند نخواهد شد زیرا ایران در این امر(خودروهای لوکس) فعالیت خاصی ندارد. اما با تمام این مسائلی که مطرح شد معتقدم قیمتگذاری از سوی شورای رقابت شیوهای مناسب و مطلوب نبوده و باید مکانیزمهای بازار رقابتی آنچه در دنیا تجربـه شده و به نتیجه رسیده الگو قرار گیرد. وی درباره نگرانیهای بازار افسارگسیخته با حذف شورای رقابت از قیمتگذاری نیز گفت: چرا با شیوههای تجربهشده در دنیا حرکت نکنیم؟ چرا کاری که کرهجنوبی و ترکیه میکند، انجام ندهیم؟ در حالی که صنعت خودرو ترکیه و نیز قطعهسازی آن به سرعت در حال رشد و پیشرفت است.
چرا با آزمون و خطا حرکت کنیم که دهها نوع کنترل و هزینههای مختلف را برای نظارت بر شبکهای ناقص داشته باشیم؟ در نتیجه، فکر میکنم شورای رقابت حداقل در صنعت خودرو نباید دخالتی داشته باشد و این به سود تولید و مردم جامعه است. هر چقدر محیط صنعت را رقابتی کنیم شانس کنترل قیمتها برای ما بیشتر خواهد شد زیرا خود بازار مکانیزم بسیار هوشمندی دارد.
برنامههای سال ۹۷
آغاز سال زمانی است که برنامهها و سیاستگذاریهای کاری گذاشته میشود و در این زمینه تشکلها از جمله نهادهایی هستند که میتوانند با برنامهریزیها و پیشبینیهایی که دارند فعالیت صنعتگران مرتبط با خود را هدایت کنند. چند سالی است مشکلات اقتصادی و فناوری تولیدات کشور را با چالش روبهرو کرده و انجمنها و اتحادیهها هستند که باید با هماندیشی صنعتگران در تحقق توسعه ملی سعی و تلاش بیشتری داشته باشند. از این رو، «گسترش صنعت» در سال جدید به سراغ انجمنهای فعال در صنعت خودرو در استانهای مختلف خواهد رفت و برنامههای آنها را برای سال ۹۷ جویا میشود. آرش محبینژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور درباره برنامههای جدید انجمن برای سال ۹۷ به تامین قطعات مورد نیاز خودروهای جدید اشاره کرد و گفت قراردادی در روزهای پایانی سال ۹۶ با انجمن قطعهسازان فرانسوی(FIEV) داشت که در بخشی از این توافقنامه آمده انجمن فرانسوی در زمینه فناوری به انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان کشور کمک خواهد کرد و برای انتقال دانش فنی روز همراه طرف ایرانی است. وی در ادامه به مهمترین چالش صنعت قطعه کشور در سال جدید پرداخت و گفت: کمبود نقدینگی و تامین گردش مالی قطعهسازان یکی از اساسیترین مشکلات این صنعت است، ضمن آنکه نرخ کالاها و خدمات سایر نهادهای تولیدی افزایش خواهد یافت در حالی که هنوز نرخ قطعات خودرو تغییر نکرده است. منطقی این است که هر چه زودتر نرخ محصولات با نرخ مواد اولیه و تورم کشور افزایش یابد. در این راستا، با خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت مذاکراتی شده و امیدواریم به زودی شاهد بازنگری در این حوزه باشیم. او بزرگترین چالش صنعت خودرو را مقررات قیمتگذاری دستوری دانست و عنوان کرد: حذف این نوع قیمتگذاری از کمکهایی است که به این صنعت خواهد شد و نباید شورا و مرکز ملی رقابت در این امر اعمال نظر داشته باشد زیرا به طور قطع اگر وضعیت به همین شکل پیش رود، صنعتگران حوزه قطعه یکی پس از دیگری ورشکست خواهند شد. درباره فلسفه شکلگیری شورای رقابت باید گفت این شورا بر اساس موضوع ماده ۵۳ قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم توسعه و اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در کشور به وجود آمد. قوانین ضدانحصار یا ایجاد رقابت از جمله قوانینی است که از سالهای بسیار دور در بیش از ۱۴۰ کشور شکل گرفت و رفع موانع برای بازار را پیگیری میکرد.
صنعت ادغام را نمیپذیرد
ادغامسازی در صنعت موتورسیکلت موضوع دیگری بود که در این هفته در «گسترش صنعت» به آن پرداخته شد. مجموعهسازی یکی از شیوههای مورد استفاده در بخش صنعت در کشورهای پیشرفته بوده که به توانمندتر شدن واحدهای صنعتی آنها کمک بسیاری کرده است اما برای اجرای آن در صنعت خودرو و موتورسیکلت کشور موانعی وجود دارد. با وجود یک دهه تلاش برای مجموعهسازی در صنعت قطعه کشور، تحقق آن در هالهای از ابهام قرار دارد زیرا به نظر میرسد نخست باید صنعت خودرو به سمت ادغام حرکت کند تا به دنبال آن زیرمجموعههای این صنعت نیز به این سمتوسو گام بردارند. همچنین ادغامسازی در صنعت موتورسیکلت و قطعات آن با مشکلات و موانع بسیار بیشتر از صنعت خودرو روبهرو است زیرا یکی از موارد مهم در این امر بحث مدیریتی است. حبیبالله محمودان، نایبرئیس انجمن تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت در این باره معتقد است: طرح ادغام واحدهای صنعتی در صنعت قطعه موتورسیکلت امکانپذیر نیست زیرا فناوریهای بسیار متفاوتی در هر یک از واحدهای تولیدی این صنعت وجود دارد که تجمیع آنها را با یکدیگر مشکل میکند. اجرای این طرح برای این صنعت مانند این است که بخواهیم سازمانهای غیرمرتبط را در یکدیگر ادغام کنیم.
